Deși are numai trei săli, destul de mici, Muzeul Căilor Ferate Române deține exponate care „vorbesc“ despre întreaga istorie a feroviarilor. Machetele de aici au fost făcute de către specialiști sau de către elevi ai liceelor de profil. Nu a fost uitat niciun detaliu. Chiar și banchetele vechilor vagoane sunt redate cu exactitate de către machete. Aici, se află macheta primei locomotive, numită „Mihai Viteazu“, pusă în funcțiune în anul 1869. Acum, nu se mai știe nimic despre original. Nu mai este de mult…. La foarte scurt timp după „Mihai Viteazu“, pe șine a fost pusă o locomotivă identică – „Călugăreni“. Aceasta, ca și „Mihai Viteazu“, a „tras“ vagoane de călători pe prima linie din Principatele Unite, București-Giurgiu, dată în folosință în octombrie 1869. Atunci, englezii au venit cu cinci locomotive identice pentru exploatarea liniei. În anul 1939, „Călugăreniul“ a fost scoasă din circuit și dusă în triaj. La ora actuală, „locomotiva reală“ se află la Depoul București Călători, vizitatorii neavând, însă, acces la aceasta din „lipsă de spațiu“. Cele două locomotive nu puteau depăși viteza de 83 de kilometri pe oră. Cu trenul tras de locomotiva „Mihai Viteazu“ s-a plimbat regele Carol I, pentru acesta fiind o adevărată mândrie. La vremea aceea, nu puteai trece dintr-un vagon în altul. Locomotiva „Pacific“, construită în 1913, a schimbat „viteza“. Aceasta mergea cu 126 de kilometri pe oră, fiind funcțională în perioada interbelică. „Roțile mari, din față“, au diametrul de 1,80 metri. Și tot de la acest muzeu, vizitatorii vor afla că prima fabrică de vagoane din România este „Astra“ Arad. Bineînțeles, în anul 1927, când a fost construit aici primul vagon, fabrica nu purta acest nume. Primul model de vagon, clasa a III-a, avea băncuțele din lemn. „Astra“ a construit și clase I și a II-a. Și atunci, ca și acum, la clasa I distanța între bănci este mai mare decât la clasa a II-a. Mai mult decât atât, la vagoanele de clasa I s-a păstrat dunga galbenă deasupra ferestrelor. Atunci vagoanele de dormit aveau două paturi și fiecare „compartiment“ avea instalație proprie de încălzire cu sobă cu cărbuni. Acum, în timpul mersului, încălzirea vagoanelor „se face de la electrificare“. În muzeu există originalul singurei porțiuni de șină cu cremalieră care a existat în România. Aceasta provine din tronsonul Bouțari-Sarmisegetuza. Șinele de acest gen se foloseau în zonele abrupte, unde liniile patinau, fiind montate, de fapt, între șinele principale de tren. Într-o vitrină a muzeului se află „firmanul imperial care a însoțit convenția de concensiune a liniei de cale ferată Constanța-Cernavodă, construită între 1857 și 1860“. Acest act este semnat de sultanul Abdul Medjid. Linia de cale ferată a fost răscumpărată de statul român cu 500.000 de lei de aur.
În loc de fluiere, feroviarii foloseau goarne
În aceeași vitrină se găsește și foarfeca cu care a fost tăiată panglica la inaugurarea Podului „Prieteniei“ de la Giurgiu-Russe. Nu lipsește nici modelul de sabie care făcea parte din ținuta de gală a șefului de gară. „Pe vremuri“, în locul fluierelor, feroviarii foloseau goarne pentru plecarea trenurilor. Un exponat la fel de interesant precum toate celelalte este regulatorul de tensiune „Sistem Dick“. Prin intermediul acestui regulator, iluminatul în locomotivă și vagoane nu varia. În ziua de astăzi, personalul căilor ferate este programat astfel încât să facă și revizia șinelor. Echipe de feroviari merg, când le vine rândul, și câte două stații de tren pe jos pentru revizia șinelor. Dacă găsesc ceva în neregulă, muncitorii sunt aduși la fața locului cu vagoneții motori. La începutul căilor ferate, distanța între gări fiind foarte mare, oamenii care executau revizia mergeau pe șine cu un aparat numit drejină, prevăzut cu manivelă. În muzeu mai poate fi văzută o machetă a automotorului Nicolae Malaxa. Cu originalul, fabrica lui Malaxa a luat la Milano, în anul 1938, premiul pentru automotorul cu cel mai modern design. În interior nu existau compartimente, iar clasa I și a II-a aveau fotolii. În interior exista și o instalație asemănătoare cu cea de aer condiționat. Muzeul Căilor Ferate Române mai „ascunde“ masa unui impiegat de mișcare din anul 1900, când era folosit sistemul Morse, iar lampa cu gaz făcea lumină. Centrala ceasornică din anul 1934 a controlat până în anul 1989 toate ceasurile din Gara București. A fost creierul ceasurilor în regionala București. Într-o altă vitrină se află macheta vagonetului de la Brad, folosit la începutul secolului XVI-lea în mine. Vagonetul a fost descoperit la minele Sf. Apostoli, „constituind prima mărturie din lume a unui sistem ghidat care avea la bază un schimbător de macaz“. Vagonetul circula pe șine din lemn, împins de mineri. Vagonetul în original a ajuns în Germania, fiind luat în timpul războiului.
