Surse aeroportuare ne-au confirmat ca la Aeroportul Otopeni nu s-a facut nimic, nici macar dupa atentatul de la 11 septembrie. Sursele indica Inspectoratul Aviatiei Civile din cadrul Ministerului Lucrarilor Publice, ca principal responsabil de neintarirea securitatii. Desi la Otopeni serviciile de paza se calca pe picioare la propriu (nici macar nu au statiile racordate pe aceeasi lungime de unda), in prezent, paza si mai ales coordonarea activitatilor de paza si supraveghere se fac dupa ureche, aproape -manual-, intrarea pe pista aeroportului sau in alte zone de securitate fiind mai usoara decat furtul gainilor din curte unde, de obicei, mai este cate un caine cu -atributii- de paza a cotetului. Desi in aparenta simple, metodele folosite de reprezentanti ai mass-media pentru a penetra asa-zisul sistem de securitate al aeroportului seamana cu niste planuri ale agentului -007- comparativ cu escaldarea unui gard, nepazit si securizat, dupa model medieval, singura operatiune necesara pentru a patrunde pe pista unde opereaza aeronavele.
Calcaiele Otopeniului
Cu tot scandalul si agitatia produse de patrunderea (penetrare fiind, de regula, termenul folosit pentru strapungerea unui sistem profesionist) unor persoane neautorizate in zone de maxima securitate ale aeroportului, precaritatea sistemului de paza si supraveghere era vizibila ieri, cu ochiul liber, chiar si pentru nespecialisti. Va prezentam cateva -amanunte-, in vederea nu a potentialilor teroristi, ci a celor care trebuie sa le aiba in vedere.
– In stanga terminalului Plecari, la poarta P1 a aeroportului, cum vii dinspre DN 10, prin locul in care s-a realizat, joi, prima patrundere, spre hangar, a trecut ieri, la ora 13.32, autocisterna B-11-ROF, inscriptionata -Petrom Aviation-. Potrivit uzantelor de securitate, soferul trebuia coborat din cabina, in vederea controlarii acesteia. In fapt, acesta a coborat un pic geamul, a schimbat un salut cu agentul de paza, dupa care acesta a ridicat bariera. Scenariul poate fi conceput de oricine.
– Langa terminal se afla cladirea Globe Ground (cei care asigura, printre altele, serviciul de handling – hamalii). Timp de doua ore, cat am monitorizat zona, bariera a stat in permanenta ridicata. -Asa sta mai tot timpul, o salopeta albastra si sansele de reusita cresc considerabil- – ne-au confirmat sursele.
– In partea opusa, pe diagonala fata de intrarea spre aeroport dinspre soseaua Bucuresti – Ploiesti, se afla o poarta, chiar la capatul pistei de aterizare 08L. Pana in urma cu doi ani, cand perimetrul era pazit de fortele MApN, in aceste zone erau stabilite posturi fixe de santinela. Acum fluiera vantul… Din cand in cand mai trece cate un ARO 10 al jandarmilor (cei care au preluat paza) pentru a verifica daca a aparut vreo spartura in gard. Poarta, pe vremuri legata cu lant si lacat, pare a fi sudata, deasupra ei vanturandu-se o sarma ghimpata, marcata de patina timpului.
– Metoda de patrundere pe pista prin santier (apropo: santierul de la Otopeni este probabil singurul fara garduri) sau cea prin spartura gardului dintre hangar si cladirea cargo veche, facuta de muncitori pentru a nu mai fi nevoiti sa ocoleasca (!?!), ar putea fi folosite, spun sursele, si la serviciul de catering: -Intri, intrebi de bucatarul Ionica, si apoi poti iesi direct pe calea de rulare dintre piste.
– Nu poate fi neglijat, de asemenea, gardul care se intinde dincolo cladirea Aviatiei Militare (zona de desfasurare a celebrei operatiuni -Tigareta-). Este relativ usor de abordat, iar dotarea cu sisteme de semnalizare in infrarosu a fost doar o idee, de mult abandonata.
Intarirea securitatii nu s-a facut nici macar pe hartie
Pentru a umple golurile de securitate, la data de 3 august 2001, a fost publicata in -Monitorul Oficial- Hotararea de Guvern nr. 715/2001 (intrata in vigoare cu o saptamana inainte de atentat), pentru aprobarea Programului national de securitate aeronautica in care se mentioneaza: -Autoritatile publice si institutiile responsabile cu asigurarea securitatii aviatiei civile, potrivit Programului national de securitate aeronautica, vor lua masurile necesare pentru aplicarea acestuia. Programul nu a fost publicat in -Monitorul Oficial-, fiind considerat secret de serviciu, urmand a fi transmis institutiilor interesate, dar a ramas -pus la secret- in sertarele ministerului (TAROM, de pilda, considerat probabil neinteresat, nu a primit programul in mod oficial si nu este singurul in aceasta situatie). In programul in cauza se mentioneaza, la Capitolul 6, Articolul 28, ca administratorul aeroportuar are responsabilitatea de a elabora si implementa programele de masuri de pe aeroport ce privesc securitatea, precum si de a contola aplicarea procedurilor si a masurilor de securitate de catre toate componentele sistemului – operatorii si agentii economici. In baza acestui program, Autoritatea Aeronautica ar fi trebuit, sub indrumarea Inspectaratului Aviatiei Civile, sa incheie contracte de -zona exclusiva- prin care se cedau zone spre paza chiriasilor. Or, Inspectoratul Aviatiei Civile nu a solicitat amendarea programelor de securitate conform Programului national si nici macar nu a stabilit, spun sursele, un termen de realizare si prezentare a acestora spre aprobarea ministrului Miron Mitrea.
