Obiectiv de importanta nationala, in cadrul procesului de integrare in structurile euro-atlantice, infrastructura sectorului feroviar nu numai ca nu a atins standardele europene, dar mai mult decat atat, tinde sa devina un pericol major, de importanta nationala. Marturie stau podurile, care sunt la limita prabusirii, instalatiile de comunicatie si semnalizare, care sunt -scadente la reparatia capitala-, barierele automate, care nu mai functioneaza, firele de contact depasite, iar lista distrugerilor poate continua kilometric. Raportat la sumele astronomice de bani inghitite de sectorul feroviar, surprinde faptul ca persoanele responsabile isi permit luxul de a avea numai 45% dintre calatori platitori de bilete la pret integral, 33% beneficiind de diferite tipuri de subventii la plata transportului, iar 22% fiind posesorii unor permise si autorizatii de transport gratuit. Pericolele la care ne expunem, preturile pe care le suportam, unde se duc banii nostri si cum sunt ei folositi, reprezinta doar cateva probleme carora Ministerul Transporturilor nu este in stare sa le gaseasca solutia.
Podurile cad in urma trenurilor
Potrivit datelor existente in -Strategia Sectorului Feroviar- pentru perioada 2001-2010, infrastructura feroviara este in paragina. Din totalul celor 18.739 de poduri si podete existente in acest moment in sistemul feroviar din Romania, 10.403 sunt scadente la reparatia capitala, 2.700 au durata de viata expirata, iar 615 necesita urgent inlocuirea. In urma cu doar cateva luni, un pod proaspat renovat in apropiere de Episcopia Bihorului s-a prabusit dupa trecerea unei garnituri de marfa, doar o -minune- romaneasca, prin care un tren de persoane care urma sa treaca pe pod a intarziat, a evitat o catastrofa. Cauza: lucrarea s-a facut fara respectarea caietului de sarcini si, desi s-a prevazut doar executarea de sapaturi manuale, s-au efectuat sapaturi mecanizate la fundatia subreda. Din cauza infrastructurii dezastruoase, anul acesta au existat 186 de restrictii de viteza fara acoperire in timp de mers, cu o lungime de 624 de kilometri. Din aceeasi cauza, in anul 2000 au fost inchise 24 de sectii de circulatie, pe o lungime totala de 208,361 de kilometri. In ceea ce priveste elementele de siguranta circulatiei pe calea ferata, lucrurile sunt si mai grave. Din cele 18.444 de macazuri ale instalatiilor de centralizare electromecanica, 15.559 sunt scadente la reparatia capitala, in vreme ce toate cele 77 de instalatii de centralizare electromecanica ar trebui sa intre in reparatii capitale, la fel si cele 212 instalatii de centralizare mecanica. Mai sunt scadente la reparatia capitala 23.338 kilometri de cablu de alimentare si semnalizare in statii, 219 instalatii de bariera automata, in vreme ce 70% din firul de contact este depasit, la fel ca toate liniile de joasa, medie si inalta tensiune. Si lista degradarilor continua.
Transportul feroviar de calatori… inselati
In conditiile prezentate mai sus, o calatorie cu trenul se poate transforma intr-o aventura deloc ieftina. Desi Societatea Nationala de Transport Feroviar Calatori cheltuie de sase ori mai putin decat transportul auto, in cea mai mare parte, o calatorie cu trenul in conditii de confort reduse costa de cel putin doua ori mai mult. Poate discrepanta enorma ar fi mai usor de explicat daca s-ar verifica procentual numarul calatorilor cu bilet intreg. Astfel, din totalul calatorilor cu trenul (cu 75% mai putini decat in 1990), doar 45% platesc bilet intreg, in vreme ce aproape un sfert (22%) beneficiaza de permise si autorizatii de transport gratuit. Probabil, situatia ar fi mai usor de acceptat din partea calatorilor daca preturile s-ar reflecta in conditiile de transport, insa situatia e departe de a fi asa, deoarece din cele 4.086 de vagoane de calatori, doar 354 (adica mai putin de 10%) indeplinesc conditiile corespunzatoare de transport, in vreme ce 1.291 de vagoane necesita lucrari extinse de reconstructie si reamenajare, iar la alte 2.441 trebuie efectuate reparatii periodice pana la casare. In aceste conditii, daca mai amintim si faptul ca majoritatea vagoanele sunt termoizolate cu azbest (material cancerigen, interzis in Occident), avem o imagine clara asupra conditiilor de transport.
Transporturile feroviare nu mai sunt -marfa-
Desi CFR Marfa a incheiat anul 2000 cu profit, o -compensare- intraministeriala va aduce in acest an sectorului feroviar de transport marfa mari deservicii. Cu toate ca transportul feroviar de marfuri a pierdut mult din anvergura pe care o avea in 1990, traficul reducandu-se la doar un sfert din capacitatea de atunci, CFR Marfa se afla inca pe linia de plutire si a incheiat anul 2000 cu profit. Cu toate acestea, situatia materiala a companiei este dezastruoasa. Media de varsta a locomotivelor este de 26 de ani si termenul de utilizare a fost prelungit cu 20% prin hotarare de Guvern, in timp ce vechimea vagoanelor este de 22,6 ani. In aceste conditii, mentinerea lor in parametrii de circulatie si siguranta minima se tranforma intr-o perpetua carpeala.
Despre ce strategii si solutii pregateste sectorul feroviar roman, precum si despre numele si functiile celor care castiga de pe urma carpelilor si matrapazlacurile din sistem, puteti citi in numerele noastre viitoare. Aceleasi numere din care puteti afla si cine si in ce moduri castiga licitatii in detrimentul sigurantei, al buzunarelor calatorilor si al clientilor sistemului feroviar.
