Sorin Grindeanu distruge afacerile și vacanțele românilor

Uniunea Națională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) semnaleazã faptul că restricțiile de circulație, care urmează să fie instituite pe DN 7 în perioada 8 iulie – 9 august 2024 pentru lucrări de defrișare și închiderea unei benzi pe partea bulgarã a Podului dintre Giurgiu și Ruse pentru o perioadă de două luni, vor afecta și mai mult activitatea operatorilor de transport rutier, care se confruntã deja cu creșterea accizelor la motorinã, timpii mari de așteptare la frontiere și cu restricții de circulație instituie de autorități din cauza caniculei.

Conform declarațiilor Ministrului Transporturilor și Infrastructurii, traficul rutier pe Valea Oltului va fi închis timp de o lună, începând din 8 iulie pânã în 9 august, pe timp de zi, iar șoferilor le vor fi recomandate rute ocolitoare. Rutele ocolitoare vor fi stabilite vineri, 5 iulie 2025, iar restricțiile de circulație vor intra în vigoare luni, 8 iulie 2024. Aceste rute ocolitoare vor afecta și mai mult autovehiculele de transport marfã și persoane, care circulă zilnic pe acea secțiune de drum, conducând astfel la consum mai mare de combustibil, poluare și cheltuieli comerciale suplimentare și chiar imposibilitatea efectuării tuturor curselor programate.

Închiderea circulației pe timp de zi este o problemă considerabilă, în alte țări se lucreazã 24/7 pentru realizarea acestor lucrări, dar în România mediul de afaceri și cetățenii absorb cu ușurință aceste costuri suplimentare, ceea ce determinã autoritãțile sã nu își modifice abordarea.

UNTRR atrage atenția asupra impactului semnificativ al acestei mãsuri pentru industria transporturilor rutiere și economia României:

1. Impactul economic: decizia de a închide Valea Oltului pe timp de zi va avea un efect perturbator asupra lanțului de aprovizionare. Transportatorii vor trebui sã își ajusteze itinerariile, ceea ce va duce la creșterea costurilor operaționale. Închiderea va forța multe camioane sã utilizeze rute alternative, mai lungi și mai costisitoare, cum ar fi DN1 prin Valea Prahovei, deja cunoscutã pentru aglomerația sa​.  

Ajustarea itinerariilor și utilizarea rutelor mai lungi va crește timpii de transport, ceea ce poate duce la întârzieri semnificative în livrarea mãrfurilor, afectând toate sectoarele economice deservite de transportatorii rutieri, care depind de livrãri punctuale și în special transportul de mãrfuri perisabile​.

Utilizarea rutelor ocolitoare va însemna costuri mai mari cu combustibilul și întreținerea vehiculelor. Aceste costuri vor fi inevitabil transferate în prețurile bunurilor și serviciilor, afectând economia largã și consumatorii finali.

2. Alternative Insuficiente: rutele alternative propuse nu sunt suficiente pentru a prelua întregul volum de trafic deviat de pe DN7. Aceste rute sunt deja congestionate și nu oferã infrastructura necesarã pentru a suporta un trafic suplimentar intens, ceea ce va conduce la întârzieri suplimentare și la creșterea riscurilor de accidente.​

3. Securitatea și siguranța rutierã: devierea traficului de mare tonaj pe drumuri alternative mai puțin adaptate va crea un risc suplimentar pentru siguranța rutierã în zone care nu sunt pregãtite sã gestioneze volumul de transport rutier cu camioane de pe Valea Oltului.

4. Presiunea asupra șoferilor profesioniști: schimbãrile în rute și programãri vor pune o presiune suplimentarã pe șoferi, care vor trebui sã se adapteze la noi condiții de trafic și orare de muncã prelungite, ceea ce poate afecta siguranța și eficiența operaționalã. Impactul este cu atât mai sever cu cât industria transporturilor rutiere se confruntã cu o crizã acutã de șoferi profesioniști de camion.

Decizia de a închide Valea Oltului pe timp de zi va afecta profund transportul rutier din România. Este esențial ca autoritãțile sã colaboreze îndeaproape cu transportatorii și sã ia mãsuri pentru a minimiza impactul negativ asupra economiei și societãții. UNTRR solicitã autoritãților sã asigure o comunicare transparentã și sã consulte industria transporturilor rutiere în avans asupra oricãror decizii privind lucrãrile de infrastructurã majore, pentru a permite companiilor sã se pregãteascã corespunzãtor, asigurând rute alternative care pot absorbi traficul suplimentar și sã ofere suportul logistic necesar transportatorilor pe perioada lucrãrilor.

În ceea ce privește Podul dintre Giurgiu și Ruse, dupã reparații de urgențã fãcute când pe partea românã, când pe partea bulgarã, Directorului General al CNAIR dupã ce a declarat iniția cã Podul se va închide în totalitate pe partea bulgarã, a venit dupã aceea cu precizãri cã ” drumarii bulgari vor închide câte o bandã și se va circula alternativ pe cealaltã  bandã” pentru o perioadã de douã luni începând cu 9 iulie 2024.

Deși Guvernul a aprobat pe 28 iunie 2024 o Hotãrâre privind deschiderea punctului internațional de trecere a frontierei de stat Giurgiu (România) – Ruse (Republica Bulgaria) II, în regim de bac cu program de lucru permanent, de la ora 00.00 la ora 24.00 pentru transportul de vehicule cu motor și pasageri, aceastã mãsurã nu va rezolva blocajul care se va crea dupã aplicarea restricțiilor de circulație. Podul Prieteniei este tranzitat de 1400 camioane pe fiecare sens zilnic, sau 2800 de camioane pe ambele sensuri.

În prezent existã traversãri cu bacul/ferry la Zimnicea, Bechet, Turnu Mãgurele, Cãlãrași, se va deschide și cel de la Giurgiu (Ostrovul Mocãnaºul), însã accesul camioanelor de 40 t este dificil la unele dintre aceste treceri, pentru cã drumurile nu sunt reabilitate, iar capacitatea acestor bacuri/ferry este limitatã la maximum 200 camioane/24h, dacã se opereazã cu bacuri de 18 camioane, sau de 70 camioane/24h, dacã se opereazã cu bacul/ferry de 6 camioane, cu traversare la fiecare 2 ore, dar nu în intervalul orar de la miezul nopții pânã la 5 sau 6 dimineața. De asemenea, drumul din Bulgaria de la Calafat – Vidin cãtre Sofia este unul dificil.

Vrem predictibilitate, dar toate acțiunile autoritãților din România sunt contrare acestui principiu!

Aceastã abordare a autoritãților denotã ori indiferențã, ori ignoranțã în privința respectãrii condițiilor contractuale în general și în special ale firmelor de transport care nu vor mai putea opera transporturile programate în timpul planificat și nici fãrã costuri suplimentare.

Nu este de mirare cã investițiile strãine directe ocolesc România, când autoritãțile livreazã constant astfel de mesaje.

În final, prin aceste mesaje de lipsã de predictibilitate și abordãri heirupiste, cu transferul costurilor cãtre economia privatã, și cu menajarea costurilor antreprenorilor care lucreazã pentru stat, Guvernul României penalizeazã competitivitatea economiei naționale și transmite un mesaj negativ puternic potențialilor investitori care își doresc predictibilitate.

Având în vedere ritmul extrem de lent de dezvoltare a infrastructurii rutiere în România, cu cca 30km de autostradã anual în ultimii 30 de ani, ar trebui ca lucrãrile de construcție sã se deruleze fãrã perturbarea majorã a traficului.

UNTRR solicită Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și CNAIR intensificarea operațiunilor și aplicarea restricțiilor de circulație în intervale orare în care se înregistrează cele mai scăzute valori de trafic pe Valea Oltului, iar pentru traficul rutier pe Podul dintre Giurgiu și Ruse, acesta sã se realizeze astfel încât sã nu se ajungă la timpi și mai mari de așteptare ca în prezent – camioanele așteaptă frecvent 36 ore să intre în România.