Secretarul de stat Marin Anton a fost implicat, recent, într-o dubioasă afacere cu nave maritime de transport, fapt care i-a și atras de altfel mutarea „disciplinară“ din postul care-i permitea acest tip de combinații. Profitând de funcția de secretar de stat la Ministerul Transporturilor, responsabil de domeniul fluvial, el a încercat să lanseze „la apă“ o afacere extrem de profitabilă, în stilul celor cu care deja ne-a obișnuit și care l-au transformat într-unul dintre cei mai bogați afaceriști din politica românească. Astfel, împreună cu un alt om de afaceri, Dan Filimon, secretarul de stat de la Transporturi, a pus la cale vânzarea și exploatarea în regie proprie a singurelor feriboturi românești, navele Eforie și Mangalia. Motivul oficial ar fi fost rentabilizarea unei agenții care le avea în exploatare, Societatea de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferry-Boat din Constanța. El a făcut mai multe eforturi în acest sens, culminând chiar cu forțarea obținerii, în 2009, a unei hotărâri de guvern care să scoată navele de sub controlul direct al CFR Marfă și să le transfere Ministerului Transporturilor, de unde să fie plasate, mai departe, unei firme grecești controlate de Dan Filimon. Trecerea celor două nave de la societatea constănțeană la cea grecească s-ar fi făcut la prețul de fier vechi al acestora, după ce omul de afaceri Filimon obținuse deja finanțarea necesară reamenajării și reutilării lor, adică aproximativ 1,5 milioane de euro. Interesant este că în urmă cu trei ani, când actele navelor au expirat, s-a mai încercat vinderea lor, dar Consiliul Suprem de Apărare a Țării s-a opus, considerându-le „dotări strategice din punct de vedere militar“ și decizând să fie menținute în stare de funcțiune.
Cu toate acestea, încăpățånarea cu care secretarul de stat Marin Anton a tot insistat pentru preluarea lor a ridicat mari semne de întrebare și, după descoperirea adevăratelor sale intenții, a fost pus pe lista neagră a rotației cadrelor, luåndu-i-se jucăria și fiind transferat, într-un tårziu, pe aceeași funcție, la Ministerul Mediului și Pădurilor. Întrebat dacă-și reproșează ceva din activitatea de secretar de stat, Marin Anton a spus că i-au rămas proiectele neterminate, fără să explice dacă s-a gåndit și la feriboturi. „Nu-mi reproșez nimic, pentru că am făcut destule. Îmi pare rău doar pentru faptul că nu am putut duce la capăt proiectele legate de Portul Constanța și Canalele Navigabile, dar o să le termine colegii mei“, a spus Anton.
Contrabanda încremenită în proiect
Cåt de mare era însă miza afacerii, de l-a atras atåt de puternic pe Marin Anton, personaj care deține deja milioane de metri pătrați de terenuri în Giurgiu, Buzău, Prahova și Ilfov, precum și numeroase case, firme sau conturi în diverse bănci? Conform informațiilor de care dispunem, cele două nave de tip feribot urmau a fi reamenajate în așa fel încåt să poată transporta nu numai pasageri sau autovehicule, dar și marfă de contrabandă pe ruta Constanța-Istanbul și înapoi. Confidențialitatea schimburilor de „marfă“ pe ruta menționată ar fi fost asigurată de personaje importante ale mafiei portuare din Constanța și Istanbul, care ar fi asigurat protecția transporturilor. Cele două nave vizate sunt destul de încăpătoare, ele avånd un deplasament de 12.000 tdw. Prima dintre ele, Mangalia, a fost construită în 1988 și cea de-a doua în 1991, iar ambele pot încărca la bord 108 vagoane de marfă (57 tone/vagon), 125 de autovehicule (40 de tone fiecare) sau o combinație de 70 de vagoane și 40 de TIR-uri.
Pe de altă parte, aceste nave pot fi folosite și pentru transportul militarilor, blindatelor și al altor elemente de tehnică militară în teatrele de operațiuni.
Deși latifundiarul lui Tofan și al elefanților vopsiți cu petrol, Marian și Octavian Iancu, și-a închipuit că poate manevra CSAT, el și-a dat curånd seama că o asemenea operațiune este destul de riscantă. Acesta este motivul pentru care, în a doua jumătate a anului 2009, a renunțat, chipurile, la trasul sforilor la nivel înalt și a fost apoi trecut la protecția mediului. Numai că, luna trecută, ministrul Anca Boagiu ar fi afirmat, conform unor materiale de presă, că CSAT nu mai este „umbrela“ administrativă și de proprietate a celor două nave, ele fiind astfel scoase de sub interdicția strategică impusă. În aceste condiții, rămåne de văzut care sunt motivele pentru care s-a renunțat la protecția acordată ultimelor două nave maritime romånești de cursă lungă ce poartă pavilion romånesc.
Partenerul Filimon a mai fost reținut, o dată, la cheu
Partenerul „strategic“ din Grecia, în spatele căruia stătea Dan Filimon, a trebuit să se mulțumească, deocamdată, cu jocul de glezne pe uscat. El a mai eșuat o dată, în portul Constanța, cånd Poliția de Frontieră i-a interzis prima afacere din domeniu. Astfel, în 2004, Dan Filimon făcuse aproape toate demersurile pentru a începe, în calitate de armator al navei Arielle, prima cursă internațională de pasageri, de tip feribot, pe ruta Constanța-Istanbul-Volos. În ultimul moment, însă, cursa a fost anulată, iar nava reținută la cheu pe motiv că nu se putea face controlul de frontieră conform standardelor internaționale. „În momentul actual nu sunt îndeplinite condițiile și utilitățile tehnice de operare privind controlul de frontieră în sistem portuar la navele de tip feribot cu orar permanent, conform prevederilor legislației în vigoare, a catalogului Schengen și a standardelor impuse de Uniunea Europeana“- a fost explicația dată atunci de Poliția de Frontieră.
Marin Anton este cunoscut pentru traficul de influență din Parlament
Crescut la curtea lui Gelu Tofan, ca manager la Uzina de anvelope Danubiana din Popești Leordeni și ca vicepreședinte la Tofan Grup, Marin Anton este un cunoscut afacerist giurgiuvean și membru al unui grup de interese din care fac parte, printre alții, frații Marian și Octavian Iancu, Constantin Mărgărit și Ovidiu Tender. Are o avere uriașă compusă din peste două milioane de metri pătrați de teren, trei apartamente, două vile, două case de vacanță, două BMW (M6), tablouri și bijuterii de peste 250.000 de euro, peste 1,7 milioane de lei în conturi, acțiuni la 12 societăți comerciale etc, etc. El a fost plasat, în 2000, în Parlamentul Romåniei, ca deputat PNL, a fost un sponsor al acestui partid, iar apoi a trecut la PLD și, de acolo, a intrat în PDL. În trecutul lui apropiat există urme concrete ale traficului de influență practicat, înclusiv în Parlamentul Romåniei, pentru firmele și afacerile pe care le-a controlat, există interpelări și luări de poziție ca deputat în favoarea propriilor firme. După intrarea în Parlament, Marin Anton a reprezentat, în continuare, și interesele grupului Tofan, fie singur, fie alături de Paul Ivașcu, fost director general la Divizia Achiziții a Tofan Grup. Misiunea cea mai importantă a lui Marin Anton a fost, de departe, preluarea manageriatului Rafo Onești, precum și a combinatului de cauciuc Carom Onești, o fabrică extrem de utilă grupului Tofan. El a condus rafinăria din Onești pånă în 2007, iar astăzi este președintele PDL Giurgiu. Astăzi profită cåt poate de lipsa nașului de județ, Cătălin Voicu, aflat de cåteva luni la răcoare. Asta pentru că de la înălțimea unor Voicu sau Anton partidele sunt utilizate doar ca simple căști de protecție.
