La sfarsitul saptamanii trecute, purtatorul de cuvant al CNSAS, Cazimir Ionescu, declara, intrebat fiind de ziaristi, ca dupa 1 septembrie va intra in malaxorul cercetarilor si dosarul presedintelui Traian Basescu. Asa cum se stie, exista mai multe solicitari privind reanalizarea dosarului sefului statului dupa deschiderea mai generoasa a arhivelor SRI, MApN etc. Primul care a cerut CNSAS reverificarea lui Traian Basescu a fost Emil Constantinescu, cel care, alaturi de Mugur Ciuvica, l-a acuzat pe presedinte, cu ceva timp in urma, de colaborare cu fosta Securitate. Recent, numele presedintelui s-a aflat si pe lista demnitarilor trimisa pentru investigatii Colegiului CNSAS de catre Societatea Academica Romana, condusa de Alina Mungiu-Pippidi. Curios fapt, un alt membru al Colegiului, Corneliu Turianu, a declarat, la o zi dupa afirmatia lui Cazimir Ionescu, ca nu exista la CNSAS nici un dosar cu numele lui Traian Basescu. De precizat ca Turianu a beneficiat de o recomandare calduroasa din partea Cotroceniului in momentul constituirii noului Colegiu al CNSAS, iar in scandalul declansat de alegerea sa in fruntea acestei institutii, presedintele Basescu l-a sustinut public.
Daca CNSAS are probleme in legatura cu existenta unor documente, ne manifestam disponibilitatea de a-i pune la indemana cateva rapoarte semnate de presedinte inainte de 1989, cu numele sau. Pe langa rapoartele traditionale catre sefii sai pe linie directa de la Navrom, exista si un raport trimis de la Anvers, adrisantul fiind necunoscut, de aceasta data. Probabil, in arhivele institutiilor mai sus-mentionate exista si alte documente similare. Pentru reimprospatarea memoriei cititorilor nostri, republicam raportul trimis de Traian Basescu in martie 1989 de la Anvers, alaturi de raportul lui Dan Voiculescu, din iunie 1980, unul din cele care au stat la baza deciziei CNSAS prin care presedintele PC a fost acuzat ca a facut politie politica. De precizat ca ambele documente sunt rapoarte de activitate, semnate cu numele real, si nu cu nume de cod. Lasam la latitudinea opiniei publice sa analizeze cele doua rapoarte, sa le compare si sa decida in final care este solutia morala pentru Romania.
ANVERS, 14.03.1989
R A P O R T
Re: m/n ZIMNICEA la Anvers
La sosire Anvers, in data de 05.01.1989, cdt Stan Valentin si sef mec. Popa Ionel m-au informat ca pe timpul voiajului Constanta – Anvers au avut avarie la carter mp., avarie in urma careia s-a pierdut tot uleiul din carter mp.
Am fost informat ca exista fisuri ale carterului in dreptul tuturor cilindrilor, exceptie cilindrul 4.
De asemeni, cdt si sef mec. au precizat ca pentru a ajunge la portul de descarcare au facut remedieri provizorii, prin sudarea cu mijloacele bordului, dar amandoi au sustinut necesitatea absoluta a unei reparatii definitive si sigure cu ateliere specializate.
Din discutiile cu cdt si sef mecanic am inteles ca avaria s-a produs in conditii de furtuna, situatie in care a aparut si o deplasare de marfa care a generat canarisirea navei cu 15-20 grade la babord (15 grade dupa cdt – 20 grade dupa sef mec – fiecare cu inclinometrul lui).
In aceste conditii, am afirmat in fata cdt si sef mec ca alunecarea marfii si marsul in furtuna sunt cauza de fond a avariei, urmare a virbatiilor produse de elice si np ca urmare a solicitarii neuniforme. Cu aceasta ocazie, am afirmat ca acest tip de nava nu trebuie -bagat- in furtuni de asemenea intensitate, lucru pe care tov. cdt Stan l-a considerat o ofensa. Legat de cele de mai sus, cdt. Stan a precizat ulterior urmatoarele: 1. Ca nu dansul a bagat nava in furtuna, ci a fost surprins de furtuna (afirmatie, dupa mine, lipsita de profesionalism – navele Navrom in relatia constanta/n. continent mai puteau fi surprinse de furtuna acum 10-15 ani, dar nu astazi, cand pentru orice cdt interpretarea informatiilor meteo si prevederea timpului intre doua meteoare este deja un lucru de rutina).
2. Nu trebuia sa fac afirmatia ca a intrat cu nava in furtuna de fata cu seful mecanic (proba de mentalitate invechita, buna pentru vremea cand navele nu mergeau cu motoare).
La un moment dat, in discutiile cu inspector registru, reprezentant b.w. si santier, seful mecanic a incercat sa faca o interventie – absolut deplasata fata de subiectul in discutie (probabil datorita neintelegerii suficiente a limbii engleze) – ocazie cu care l-am invitat sa taca si sa asculte, fapt din care s-a tras concluzia ca nu l-am lasat sa-si exprime punctul de vedere. Tot cu seful mecanic a mai existat o altercatie legata de aprovizionarea cu combustibil, deoarece se insista ca nava sa fie aprovizionata cu gasoil, la care imi amintesc perfect ca i-am dat sefului mecanic un raspuns foarte -acid-, urmare a faptului ca in acel moment ne aflam in situatia in care 16 nave solicitau combustibil fara ca problema sa poata fi rezolvata din considerente financiare cunoscute (ZIMNICEA a si plecat fara sa bunkereze).
Aceasta fiind atmosfera de fond in care s-a lucrat cu nava ZIMNICEA, detaliile tehnice dupa cum urmeaza:
Inceput descarcarea 06.01.1989
Terminat descarcarea 06.01.1989
Nava a operat in dana 168, unde putea ramane pana la data de 10.01.1989, deoarece pe stivadorii -HOUT- NATIE- au informat ca pe 11.03.1989 este programata in aceeasi dana o alta nava.
In acest context, manevra navei in dana santier BELIARD nu era decat o alternativa convenabila, din urmatoarele motive:
– cheltuielile de manevra erau oricum inevitabile deoarece nava trebuia neconditionat sa paraseasca dana.
– pozitia de incarcare cont strain incepea cu data de 18.01.89, iar manevra in dana de incarcare nu era posibila din data de 10.01.1989 (dana operativa cu trafic foarte mare – in terminalul de zahar).
– singura posibilitate certa de executare a reparatiei in conditii bune era santierul BELIARD, care precizase clar ca executarea lucrarii in alta dana portuara va implica o crestere a cheltuielilor cu 90.000 bfr urmare a necesitatilor de deplasare din santier a aparaturii (aparate sudura, lampi de iluminat, ventilatoare etc) si a oamenilor.
– prin lucrul in dana portuara am convingerea ca termenul de executare a lucrarii s-ar fi prelungit considerabil (la inceputul si sfarsitul programului muncitorii se deplaseaza in santier, de asemeni, ptr. masa de pranz, iar timpii de deplasare se considera ore de lucru).
Legat de oferte, am consultat urmatoarele firme:
– NAVITEC – dar fara intentia de a angaja lucrarea cu aceasta, avand in vedere posibilitatile extrem de reduse ale acestei firme (care actioneaza in principal ca agent reparator, si nu ca atelier) – ulterior firma mi-a reprosat ca nu i-am invitat la bord sa vada avaria (aceasta firma a devenit extrem de sensibila, de unde pana nu demult se bulucea pe scara navei la ecluza)
– STEFENS INDUSTRIES – ateliere mari, apartinand grupului STEFENS, care si-au declinat capacitatea de a executa lucrarea si au recomandat sa ma adresez santierului BELLIARD ca reprezentanta b.w. (informativ, aceasta firma are concesiunea exclusiva a executarii lucrarilor mecanice si electrice la noua ecluza din Anvers). Am apreciat in mod deosebit profesionalismul si onestitatea acestei firme, care a preferat sa ne recomande serviciile principalului sau concurent in Anvers decat sa se angajeze la o lucrare pentru care nu avea certitudinea gasirii solutiilor tehnice adecvate. Informativ, in discutia cu seful departamentului -reparatii nave-, dl E. DE LAET, am inteles ca nu se angajeaza la executarea lucrarii pentru ca nu au certitudinea cauzelor care au determinat avaria (au trimis in mod repetat specialisti la bord pentru a studia carterul).
– BELLIARD – Singura firma din Anvers care dispune de o reprezentanta b.w. cu specialist afectat acestei reprezentante este santierul naval BELLIARD (altfel, in Anvers sunt o puzderie de agenti de reparatii care printre alte mari firme isi desemneaza pe cartile de vizita ca ar fi si reprezentanti b.w. – informativ si Glistorf este reprezentant b.w. si simultan se ocupa cu vanzari de cartofi, pui congelati, masline etc.).
In conditiile oferite de firmele mai sus mentionate si analizand implicatiile unei eventuale reparatii cu o firma de mana a doua (vezi experienta PERIS cu reconditionarea cuzinetilor) care ar fi putut fi:
– recidiva fiscurilor dupa plecarea navei din Anvers
– pierderea (din nou) a intregii cantitati de ulei din carter
– ramanerea navei in imposibilitate de manevra si afectarea grava a sigurantei navei, echipajului si marfii (cazul SADU era foarte proaspat si ar trebui sa ne ramana mereu proaspat in minte)
– nava urma sa treaca prin Atlantic si Mediterana in perioada ianuarie/februarie
– costul a 8-9 tone ulei carter etc., etc.
In aceste conditii, am incercat permanent prin corespondenta telex si telefonica cu intreprinderea sa influentez angajarea lucrarii cu santierul BELLIARD ca singura firma care, fata de posibilitatile locale, prezinta garantii ca va executa o lucrare de calitate.
Informativ, data fiind delicatetea lucrarii, atat reprezentantul b.w., cat si conducerea tehnica a santierului au solicitat in mod expres ca lucrarea sa se execute sub supravegherea si indrumarea unei SOCIETAŢI DE CLASIFICARE, sens in care am facut necesarele interventii la timpul potrivit.
Am inteles ca in timpul negocierilor cu BELLIARD sau chiar dupa intrarea navei in santier, NAVITEC ar fi expediat un telex la NAVROM prin care isi exprima dorinta sa execute lucrarea.
Rog notati ca personal nu cred in eficienta acestei firme, decat pentru reparatii minore si in nici un caz nu sunt de acord cu angajarea acestei firme in executarea unor lucrari majore, vitale pentru siguranta navei.
Lipsa de profesionalism si sistemul de lucru al NAVITEC ma face sa apreciez ca aceasta firma trebuie utilizata numai in lucrari fara grad ridicat de complexitate si finete.
Rog sa fiu bine inteles, firma NAVITEC trebuie mentinuta printre prestatorii de lucrari la bordul navelor noastre, dar lucrarile ce se fac prin NAVITEC vor trebui selectate pana la un anumit grad de dificultate, avand in vedere ca principiul care sta la baza activitatii acestei firme nu este in nici un caz CALITATEA LUCRARILOR (vezi cate separatoare/monitoare montate de NAVITEC la bordul navelor noastre sunt in functiune).
Revenind strict la ZIMNICEA, reamintesc ca in perioada 06.01.89 la 10.01.89 a existat un alert schimb de corespondenta telex si telefonic cu psrn si conducerea intreprinderii.
Cu aceasta ocazie am informat intreprinderea despre cotatia initiala a santierului BELIARD, cotatie care a fost in baza lumpsum la nivelul de 596.000 – bfr si cu mentiunea ca se adauga 90.000 bfr daca lucrarea se va executa in dana portuara (rog retineti, cotatia data este fara 4.000 bfr = 600.000 bfr).
Dupa intrarea navei in santier, au continuat consultarile tehnicienilor santierului cu reprezentantul b.w. si direct cu firma daneza, problema majora neelucidata fiind fenomenul de dubla laminare aparut in tabla carterului, consultari in urma carora santierul si reprezentantul b.w. au solicitat ca reparatia sa se faca sub supravegherea unei societati de clasificare.
Odata cu aparitia la bord a inspectorului de la G.L. (care de la inceput a afirmat ca a mai supravegheat remedierea unei avarii similare la un motor b.w.), lucrurile au inceput sa se clarifice definitiv asupra modului cum lucrarea va trebui executata si a devenit clar ca volumul de reparatii va fi mai mare decat cel initial estimat, dar nimeni nu a putut face o estimare exacta a pretului lucrarii inainte ca aceasta sa fie terminata.
Mentionez ca in perioada 11.03.89 la 16.03.89 santierul nu a executat nici un fel de lucrari, cu exceptia pregatirilor ptr. executarea reparatiei, deoarece o decizie definitiva asupra tehnologiei nu fusese luata.
In data de 19.01.89 ora 14.00, lucrarile de reparatii au fost terminate, iar nava a parasit santierul in aceeasi seara, imediat ce dana de operare a fost libera, incepand incarcarea in 20.01.1989 – ora 06.00.
Din prima zi a terminarii lucrarilor am cerut santierului sa prezinte navei factura la semnat, dar pregatirea acesteia a necesitat cca 2-3 zile.
La semnarea facturilor am fost la bord cu intentia de a verifica impreuna cu nava daca cele inscrise in factura sunt strict reale.
Factura, in valoare totala de 963.460 – bfr, se compunea din doua parti distincte, si anume:
– prima parte – cuprinzand descrierea reparatiei executate si pretul strict al acesteia.
– partea a doua, cuprinzand facilitatile de santier (montare prize ptr. iluminat temporar, ventilatie in carter pe timpul lucrului, supraveghere psi, telefoane internationale), lucru in overtime si lucru cu flacara in spatiu ingust).
La sosirea mea la bord, tov. cdt. Stan era deja angajat in discutii explicative cu reprezentant santier.
Pentru o scurta periopada de timp am asistat la discutia dintre cdt. Stan si dl Nolf (inginer la Belliard) dupa care, considerand ca modul in care a fost abordata nu este de natura a crea armatorului sansa obtinerii unei reduceri, am trecut la o negociere lumpsum a costului general al reparatiei.
Tov. cdt Stan m-a asistat in discutii pana la momentul finalizarii negocierilor, prin care am convenit o reducere lumpsum a facturii cu 64.460 bfr.
Totul a decurs aparent normal pana in momentul in care am precizat ca aceasta reducere trebuie sa se materializeze printr-o NOTA DE CREDIT in favoarea NAVROM.
Dupa stabilirea clara -cui revine comisionul-, s-a trecut la semnarea facturilor, care au fost prezentate in primul rand tov. cdt Stan si apoi sefului mecanic.
Cu aceasta ocazie am fost destul de contrariat sa constat ca tov. cdt. Stan refuza sa semneze si partea a doua a facturii. Desigur, in fata refuzului cdt de a semna, nici seful mecanic nu a semnat partea a doua a facturii.
Va puteti imagina cu usurinta situatia penibila creata in fata santierului naval cu care se tratase mai bine de una ora factura si valoarea comisionului, aceasta cu atat mai mult, cu cat pe tot timpul discutiilor, dupa ce initiativa tratarii am preluat-o eu, tov. cdt Stan si seful mecanic nu au avut obiectiuni, sau in orice caz nu si le-au manifestat.
Deoarece am avut convingerea ca nu pot obtine o reducere mai mare decat cea obtinuta si pentru a pune capat situatiei penibile, am semnat singur partea a doua a facturii, considerand ca aceasta este solutia corecta din punct de vedere comercial.
In acelasi timp, va rog sa notati ca in mod cert nava nu ar fi parasit portul Anvers fara a semna facturile in full, iar un refuz de moment nu ne-ar fi pus decat intr-o situatie delicata si probabil ulterior am fi alergat noi dupa santier sa semnam facturile.
Legat de diferenta intre cotatia initiala si cotatia finala, consider ca nu poate face obiectul unei discutii cu subiect real, deoarece este evidenta diferenta dintre volumul de lucrari initial estimat si volumul lucrarilor ulterior stabilite a fi executate.
Legat de forma cotatiei, in care initial facilitatile de santier au fost incluse, iar in factura finala, prezentate separat, consider ca este exclusiv o problema de forma, si nu de fond, deoarece factura ar fi putut fi prezentata si -bloc- la valoarea de 963.460 – bfr, sau 899.000 – bfr cu valoarea comisionului direct dedusa.
Legat de overtime, inca de la discutiile initiale cu santierul am precizat in fata cdt. si sef mec. ca nu se va lucra in overtime. De ce dl. cdt, care a auzit clar instructiunile date de mine, a acceptat sa primeasca la bord muncitori dupa orele normale de program. (In acele momente era foarte interesat sa nu piarda pozitia de incarcare cu ALLIED LEVANT LINE, altfel incarcarea urmatoare erau ingrasaminte vrac ptr. Libia, deoarece, asa cum se plangea repetat la sosire, a venit pe aceasta nava -sa faca un ban-) in datele de 17 si 18.01.89.
Nu numai ca nu a interzis accesul la bord al echipelor in overtime, dar nici macar nu m-a informat asupra faptului ca se lucreaza in overtime.
Legat de overtime, urmare a solicitarii exprese a santierului, solicitare bazata pe argumentatie tehnologica, am aprobat 1h 30m lucru in overtime, dar restul apartine in exclusivitate pozitiei bordului.
Personal, consider ca nu este in atributiunile reprezentant NAVROM sa stea in scara navei si sa permita sau nu accesul muncitorilor la bord.
Informativ, inainte de plecarea navei din Anvers, am avut o discutie de 10 secunde cu cdt. Stan, in care i-am comunicat ca pentru meschinaria si necinstea dansului in relatiile cu mine as avea o mare placere sa-l scuip, repet sa-l scuip, dar singurul lucru care ma impiedica s-o fac este diferenta considerabila de varsta.
Ma surprinde faptul ca tov. cdt. Stan afirma ca nu are nici o factura, deoarece s-a emis un set de 10 facturi distribuite dupa cum urmeaza:
– 5 la reprezentant NAVROM (am ridicat 6 si predat una la Furness)
– 1 la Furness
– 2 la santier
V-am prezentat intentionat toate amanuntele escalei navei ZIMNICEA la Anvers pentru a va crea imaginea clara asupra celor petrecute.
Va stau la dispozitie pentru orice alte detalii, dar daca acestea v-ar fi suficiente, v-as ramane recunoscator ca in loc sa ma puneti in situatia de a ma apara de NAVROM, m-ati lasa doar sa lucrez pentru NAVROM (astazi am pierdut 4 ore de lucru pentru redactarea acestui mizerabil raport).
Informativ, cdt. Stan mi-a reamintit prin modul de comportare, prin micime si meschinarie o figura de trista amintire (pentru mine) din primul voiaj efectuat ca ofiter 3 la bordul navelor NAVROM, cdt. Bratu Aurel.
Oricum, legat de cele petrecute cu nava ZIMNICEA, am constiinta perfect impacata in fata mea ca am facut exact ceea ce trebuia facut pentru o nava care fusese deja angajata in cont strain (actiune rapida si nava pusa in timp la dispozitia navlositorilor), iar din punct de vedere al sigurantei navei, de asemeni, sunt convins ca am actionat corect, nelasand reparatiile de asemenea -sensibilitate- pe mana unor firme nespecializate si insuficient profesionalizate.
Opiniile unui Stan sau Popa nu ma vor deranja atata timp cat nu gasesc ecou la factorii de decizie din intreprindere, sau atata timp cat aceste opinii nu ma vor pune in situatia de a-mi justifica activitatea prin rapoarte explicative catre intreprindere.
In acelasi timp rog sa se noteze ca consider actuala mea functie ca fiind cu totul ocazionala si temporara, o consider doar o experienta, meseria mea este sa duc si sa aduc vapoare si sunt gata in orice moment sa revin la bordul navelor, fara nici cea mai slaba urma de regret.
In acelasi timp va rog sa aveti in vedere ca insasi formatia de ofiter de tanc si temperamentul nu-mi permit alta comportare decat cea directa, bazata pe incredere, pe lucrul facut cu buna credinta, iar in relatiile cu navele si oamenii de la nave, nu pot sa fiu altceva decat ce am fost si pana acum, adica un comandant.
Diplomatia in orice caz nu este punctul meu tare.
Sper ca prezentul raport clarifica atat problemele legate de ZIMNICEA, cat si orice alte probleme trecute si probvabil viitoare.
NAVROM Representative
Captain T. Basescu
Declaratie,
Subsemnatul Voiculescu Dan, domicilitat in Bucuresti, str. HOBIŢA nr. 6, Bl. 302, economist, sef birou la I.C.E. VITROCIM, declar urmatoarele:
In perioada studentiei am primit sarcina pe linia UGASR sa meditez studenti straini in vederea promovarii sesiunilor de examene.
In acest context am meditat pe studentul kenyan ………… si studenta venezueleana …………… si studentul spaniol ………….. la caminul de studenti si la domiciliul meu din perioada respectiva str. Patinoarului 13 a.
In aceeasi perioada am avut contact cu diverse delegatii sportive straine, fiind ghid CNEFS. Problemele referitoare la activitatea de ghid sunt cunoscute de tov. ………….
In perioada 1970-1979 am circulat cu un autoturism marca Mercedes, proprietate a unchiului meu ……….. in varsta de 81 ani in prezent.
In anii 1975-1977, la Bucuresti am avut intalniri neoficiale cu ………. din Elvetia si ………… din RFG, precum si cu …………… din RFG.
Mentionez ca aceste relatii au avut la baza acordul si indicatiile tov. Sergiu Tomescu si tov. Rusu Ghe. Asupra intalnirilor exista rapoarte individuale predate tov. ofiteri MI sus-mentionati.
Referitor la Ligia Stoian, studenta, mentionez ca am fost conductor stiintific al lucrarii sale de diploma, imprejurare in care am indrumat-o in realizarea lucrarii. Nu au existat nici un fel de alte relatii cu sus-numita Stoian (actualmente fugara).
In anul 1976, cu ocazia deplasarii in RFG, am semnat contr. ptr. export in 1977. Ac. contracte au fost semnate in baza mandatului primit la plecare, ele avand continut economic special.
Cu ocazia tratativelor am refuzat semnarea de contract cu cetateanul german de origine romana ………… deoarece acesta nu a acceptat preturile solicitate de noi, facand chiar presiuni ptr. acceptarea unor preturi mai mici decat cele obtenabile.
In anul 1979 am apelat la partener de afaceri al ICE Vitrocim ptr. a-mi rezerva (de trei ori) camera la Predeal unde doream sa merg cu familia. Tot in cursul anului 1979, aflandu-ma de patru ori in Predeal, m-am intalnit cu ………., conform legii facand nota de informare in 48 ore.
Imi dau seama ca, apeland la ………. ptr. rezervarea camerelor de mai sus, am creat posibilitatea suspicionarii, fiind necesare in mod firesc clarificarii ulterioare ale org. M.I. in scopul determinarii unor implicatii posibile.
Mentionez ca nu am beneficiat de nici un fel de foloase cu ocazia intalnirilor de mai sus si nici in alta imprejurare.
O greseala similara am facut-o cu ……….., roman rezident in SUA, in sensul ca l-am rugat sa-mi rezerve o masa la videodiscoteca deschisa de curand in Bucuresti, unde un frate al sau este partener al TAPL, care dupa afirmatiile lui …………. ar fi dotat ac. discoteca cu aparatura.
Mentionez ca am fost sambata 12 aprilie *80 cu familia la ac. discoteca, unde am consumat oranjada, nota de plata fiind achitata de mine.
In 48 de ore de la ac. intamplare am informat cele asupra intalnirii intamplatoare cu ……………
In continuare mentionez ca in anul 1973 Silaghi Paraschiva a plecat in excursie in Austria si nu s-a mai intors. In afara acestei verisoare, in 1975 sora acesteia, Nanu Mihaela, s-a casatorit cu un suedez, parasind tara cu aprobarea Cons. de Stat.
Mentionez ca mai recent am aflat intr-o discutie cu tatal meu ca parintii celor doua verisoare au plecat din tara tot cu aprob. Consiliului de Stat. Nu cunosc locul unde s-au stabilit.
Precizez ca in perioada 1973-19786 impreuna cu tov. Col. Gligor Octavian de la Dir. Pasapoarte am depistat cadrul care a contribuit la fuga fam. Silaghi. Mentionez ca in aceasta actiune am activat atat in tara cat si in repetate randuri in RFG.
Fata de cele de mai sus, imi exprim convingerea ca analiza facuta impreuna cu organul Min. de Interne a fost deosebit de utila, ea avand rolul de a clarifica pozitia mea fata de interesele statului roman.
Voiculescu
06.06.80
