Raportul CIAS, despre accidentul aviatic din Apuseni dat publicității astăzi arată două tipuri de cauze ale prăbușirii avionului:
„Cauza determinantă
-Cauza producerii accidentului constă în oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor (depunere de gheață);
Cauze favorizante
-evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP;
-decizia eronată a comandantului aeronavei de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor;
-decizia eronată a comandantului aeronavei de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj ;
-deciza eronată a comandantului de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor IFR;
-decizia eronată a comandantului aeronavei de a decola cu masa peste limita maxima admisă și poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de producător;”
Eugen Suciu, investigator în cadrul Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile și unul dintre membrii echipei de investigare a declarat astăzi într-o conferință de presă:
„Aeronava trebuia să zboare la nivel de zbor 120, cu o viteză de 120 de noduri, la o altitudine de 3.600 de metri. Trebuia ca aeronava să urmeze o cale aeriană. Există un moment în care comandantul de echipaj comunică controlorului de trafic faptul că se confruntă cu niște probleme de givraj /strat de gheață sau de chiciură care se depune pe vreme rece, n.r./, dar fără să declare stare de urgență. Aceste probleme de givraj au generat faptul că nu a urcat aeronava până la nivelul 110. La ora 14,35 pe radarul de control al controlului de trafic s-a declanșat alarma, ceea ce înseamnă că aeronava evolua sub altitudinea minimă de siguranță, în zonă. Controlorul de trafic a luat legătura cu aeronava, i-a cerut încă o dată comandantului, comunicându-i starea de alertă, să crească altitudinea de zbor a aeronavei. La 14,42, comandantul comunică controlului de trafic că va coborî la 8.000 de picioare, ceea ce înseamnă aproximativ 2.400 de metri și va intra în legătură cu Centrul de Informare al zborului București. (…). În momentul în care a luat o asemenea decizie, aeronava nu va mai beneficia de control radar și pilotul își asigură responsabilitatea siguranței siguranței aeriene. Asta se întâmpla după ce avionul trecuse de Carpații Meridionali. Pe parcursul acestui zbor aeronava s-a confruntat cu un givraj nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor motoarelor, ceea ce a afectat puterea dezvoltată de motoare. Singura persoană care are toate datele și este îndreptățită să ia decizii este comandantul echipajului. Operatorul nu are dreptul să sugereze comandatului echipajului vreo soluție. La momentul în care aeronava a traversat Carpați Meridionali s-a confruntat cu un givraj mediu la nivelul carburatoarelor. Trecerea Carpaților Meridionali s-a făcut deasupra plafonului, iar în momentul în care s-a apropiat de Apuseni, givrajul s-a accentuat”.
