O frenezie a cuprins sectorul construcţiilor auto. Nume de marcă în domeniu şi îndeosebi subcontractanţi ai acestora şi-au stabilit unităţi, în special în vestul ţării, unde produc tot felul de componente: cabluri, seturi de fire electrice, mânere, capace, suporturi de oglinzi, volane, cămăşi de volane, tapiserii, ornamente lăcuite, accesorii. Există zone din preajma marilor oraşe din vestul ţării sau chiar mai îndepărtate de acestea, dar cu legături infrastructurale cât de cât corespunzătoare, unde, graţie locurilor de muncă create de aceste investiţii pentru componente auto, s-a oprit realmente exodul de forţă de muncă spre Vest şi şomajul este zero. Autorităţile locale au sesizat bine că investitorii străini din domeniu au -descoperit- oportunităţile de a produce în România şi oferă acestora facilităţi în accesul la terenuri şi utilităţi publice, singurele facilităţi care mai pot fi date potrivit regulilor de liberalizare asumate de România odată cu apartenenţa la Uniunea Europeană. Componentele auto fabricate iau evident calea uzinelor de asamblare situate în alte ţări, constituind din punct de vedere românesc exporturi.
Un fenomen pozitiv economico-social are loc, cu atât mai mult cu cât investiţiile străine din domeniu nu sunt dintre cele, din păcate încă prioritare în România, care doar speculează în sectoarele financiar şi imobiliar şi de pe urma cărora România nu prea se alege cu mare lucru, pentru că, deşi vehiculează fonduri importante, nu creează nici exporturi, nici cine ştie ce locuri de muncă.
Totuşi, în legătură cu investiţiile străine în fabrici, făbricuţe şi ateliere de componente auto există o controversă. O controversă în care niciuna din părţi nu contestă cumva caracterul esenţialmente pozitiv al procesului, caracter care există şi nu ar putea fi nicidecum ignorat. Controversa este numai în legătură cu semnificaţia atribuită procesului, deoarece sunt unii pentru care procesul reprezintă o -industrializare- sau o -reindustrializare- a României sau -a doua industrializare- a ţării, cu raportare la cea dintâi, din anii comunismului, considerată forţată şi păguboasă.
Dincolo de vreo dispută ideologică asupra problemei şi de interpretările asupra industrializării forţate şi păguboase din anii comunismului – de pe urma căreia încă şi acum se mai trăieşte în România şi, oricum, de pe urma căreia se îmbogăţesc unii, nu întâmplător poate cei mai înverşunaţi critici ai acesteia – se află întrebarea: poate însemna lohn-ul de componente auto (căci să nu delirăm, despre aşa ceva este vorba), o -industrializare- a ţării (indiferent dacă a doua sau, ce mai contează, prima)?!
Răspunsul în ce ne priveşte este categoric nu! Lohn-ul de componente auto reprezintă fără îndoială un pas înainte faţă de lohn-ul din domeniul textilelor, dar tot lohn rămâne! Să nu-i atribuim semnificaţii pe care nu le poate avea. Stabilitatea activităţii în amplasamentele alese este neîndoios mai mare decât în cazul textilelor, dar rămâne oricum sub semnul incertitudinilor la capitolul durabilitate. Lucrurile nu stau mai bine în materie de aport de valoare adăugată. Să nu ne îmbătăm cu apă rece! În lohn-ul auto care se dezvoltă acum în România nu se produc de fapt componente principale, ci doar de rangul doi sau trei ca însemnătate, precum şi o groază de accesorii. Este greu de considerat că infrastructura de producţie a unor asemenea repere constituie baza unei autentice (re)industrializări. Efectul de propagare şi multiplicare a lohn-ului este slab. Cel puţin până acum, cele mai multe activităţi se desfăşoară în fabrici relocalizate, care vin la faţa locului cu toate instalaţiile şi utilajele necesare, apelând foarte puţin la piaţa internă. Astfel, -difuzarea industrială- din aceste baze este minimă. Mai mult, însă, venind în România cu întreaga aprovizionare din străinătate, investiţiile care creează unităţi de lohn auto generează, din punctul de vedere al României, mai multe importuri decât exporturi, ceea ce şi explică deficitul comercial în creştere, chiar în condiţiile investiţiilor străine, cum sunt cele de lohn, care urmăresc de fapt folosirea României ca bază de producţie datorită forţei de muncă mai ieftine de aici.
Din punctul de vedere al semnificaţiei pe linia promovării unei (re)industrializări, trebuie ţinut cont cel puţin şi de un alt aspect. Lohn-ul auto este opera investiţiilor străine. Şi investiţiile străine sunt fără îndoială salutare, dar este aproape sigur că numai acestea nu pot asigura o industrializare sau o reindustrializare a unei ţări. Ele pot fi un adjuvant al investiţiilor interne, în absenţa cărora sau în condiţiilor slăbiciunii cărora nu se poate vorbi de o reală şi durabilă (re)industrializare a unei ţări! Inevitabil, investiţiile străine se orientează doar către segmentele de mare şi rapidă profitabilitate – şi, nu întâmplător, cele actuale se îndreaptă cu predilecţie către sectoare precum cel bancar sau cel imobiliar -, în timp ce o industrializare are nevoie de investiţii serioase în infrastructură, în energetică, în industriile de echipamente, unde profitabilitatea apare după perioade îndelungate, unde capitalul străin în mod obiectiv nu prea se înghesuie şi unde deci participarea capitalului autohton, inclusiv a celui public, este indispensabilă şi unde deocamdată această participare este minunată, dar cam lipseşte.
