-Nu Comisia UE sau politicienii occidentali vor fi de vina pentru o eventuala reducere a sustinerii europene pentru autostrada Nadlac – Constanta, ci guvernele romanesti de pana acum, care au fost delasatoare si balbaite-, sustine Sorin Ionita, director executiv al Societatii Academice din Romania. Acesta reaminteste ca Europa ne-a facut o concesie in 1996, acceptand o varianta de autostrada avantajoasa pentru Romania, -dar noi ne-am culcat pe o ureche timp de 10 ani-.
Inca din februarie 2004, in studiul -Criza finantarii sistemului de drumuri-, SAR atragea atentia asupra situatiei dezastruoase din domeniul infrastructurii rutiere. Sudiul avertiza, printre altele, ca -sectorul drumuri este cronic subfinantat-, ca -la nivelul resurselor din ultimii ani, per total, infrastructura rutiera se degradeaza mai repede decat este refacuta si ca -banii care exista sunt alocati prin decizii politice – fie catre prioritati indoielnice, de mare prestigiu si vizibilitate, dar slaba eficienta economica (cazul autostrazilor sau podurilor fara trafic), fie impartiti judetelor discretionar, prin ignorarea criteriilor prevazute de lege-.
Intr-un nou studiu, intitulat -Alergand dupa doi iepuri-, Sorin Ionita incearca sa raspunda la cateva intrebari, la zi: -Ce se intampla cu politica de autostrazi in Romania? In ce stadiu se afla lucrarile incepute? Ce este de inteles din ultimele semnale venite de la Bruxelles, ca traseul IV prin Romania ar putea fi trecut printre cele cu rang secundar de prioritate? Cine este de vina daca acest lucru se intampla?- Prezentam, integral, raspunsurile la aceste intrebari, formulate de profesorul Sorin Ionita.
Europa ne-a facut o concesie in 1996 acceptand o varianta de autostrada avantajoasa pentru Romania, dar noi ne-am culcat pe o ureche timp de 10 ani. Pe ruta Bucuresti – Nadlac nu s-a prea lucrat, ci s-au facut doar afaceri cu terenuri si lobby politic pentru a lungi traseul prin Banat. Mai mult, am pornit o a doua autostrada-fantoma in Ardeal, fara bani sau legatura cu rutele europene. S-ar putea sa vina nota de plata de la Bruxelles pentru acest comportament iresponsabil.
Autostrada-fantoma si autostrada cu bucle
La inceputul anului 2004, SAR avertiza in privinta crizei din politica de drumuri in Romania, criza generata nu doar de lipsa fondurilor, ci mai ales de lipsa unei strategii care sa fie urmarita pe termen lung, de managementul slab si politizarea acestui sector. Spuneam atunci ca atata vreme cat banii de drumuri sunt folositi ca pusculita electorala si deturnati de la destinatia lor legala, strategiile pe termen lung se schimba dupa cum bate vantul, contractele semnate cu UE nu se respecta, lucrarile incepute sunt lasate in plata Domnului sa zaca pana cand se intra in criza de timp, iar marile proiecte de infrastructura sunt folosite naiv ca arme diplomatice, nu va dura mult pana la blocaj.
Din pacate, am avut dreptate. Scandalurile fratilor Sechelariu – demisia unuia si anchetarea celuilalt – au demonstrat pe ce criterii intelegea guvernul precedent sa distribuie banii pentru drumurile secundare. Suspendarea actuala a lucrarilor pe traseul Brasov – Bors, in principal din lipsa de fonduri, arata ce se intampla cu un mare proiect prost pregatit si finalmente nerealist. Iar semnale ingrijoratoare venite zilele trecute de la Bruxelles, in sensul reevaluarii unor prioritati de investitii in infrastructura de transporturi, ne gasesc in ofsaid si cu temele nefacute pe celebrul culoar european IV. Insa nu doar guvernul actual sau Cabinetul Nastase trebuie acuzate daca ni se va reduce sustinerea europeana, ci toate guvernele de pana acum, care n-au fost in stare sa urmareasca si sa puna consecvent in aplicare ceea ce am agreat si semnat cu UE.
Un pic de istorie
Specialistii in drumuri o stiu, dar ezita s-o spuna in public: realitatea este ca acest mult-discutat culoar european IV nu trebuia initial sa traverseze Romania pe traseul actual, ci doar s-o intersecteze pe distanta scurta, intre Timisoara si Turnu Severin – Calafat (vezi harta 1 alaturata). Ne place sau nu, coridoarele de transport europene sunt destinate in primul rand unui tranzit continental sau regional fluent si economic, iar Romania este plasata usor excentric fata de orice axa majora de transport international.
Cea mai buna ruta intre Europa Centrala si Balcani (Turcia, Grecia, Bulgaria) este culoarul X prin Belgrad – Nio – Sofia, cel despre care se vorbeste din nou astazi ca o alternativa la ruta prin Romania, avand avantajele ca este mai scurt si ca exista deja autostrazi pe o buna parte din lungimea sa. Doar razboiul din fosta Iugoslavie si instabilitatea din Serbia, care s-a rezolvat abia de curand, au facut acest drum inabordabil in anii *90. Asta a fost marea sansa a Romaniei pentru a avea culoarul IV inclus intre proiectele finantate de UE.
Mai mult: ca o a doua mare concesie facuta noua, in 1996 s-a acceptat ca traseul IV sa aiba o ramura suplimentara catre Bucuresti si Constanta (harta 1). Este ceea ce numim noi astazi -culoarul IV-, uitand ce trebuia sa fie el initial, anume o ruta de tranzit. Evident, pentru Europa, aceasta ramura nu prezinta mare interes, pentru ca nu duce practic nicaieri, dar pentru Romania este una cruciala, iar oficialii romani s-au luptat intr-adevar foarte mult in anii *90 pentru a o avea.
In aceste conditii, este absolut de neinteles ce s-a intamplat in cei 10 ani care au trecut de atunci pe acest proiect care ar fi trebuit sa fie o prioritate pentru noi: practic, nu mare lucru. In ciuda presiunilor discrete de la Bruxelles si chiar a unor semne de nervozitate manifestate uneori de oficialii europeni, care ne presau sa trecem finalmente la treaba, guvernele romanesti care s-au succedat de atunci s-au multumit cu succesul diplomatic de a avea o linie trasata cu carioca pe harta. Pregatiri, studii de prefezabilitate si fezabilitate, consultari publice cu comunitatile, exproprieri de terenuri – toate acestea trebuia finalizate pana acum din resurse interne. Europa nu da bani pe asa ceva, iar aceste proceduri dureaza ani de zile. Totul trebuie sa fie gata atunci cand fondurile UE vin, pentru ca sa se poata trece direct la lucru, fiindca si acela dureaza destul.
Unde suntem la momentul actual
Or, ce s-a facut pana acum este foarte putin. Practic, pe -culoarul IV- (in acceptiunea romaneasca a termenului) s-au inaugurat doua tronsoane de autostrada de la Bucuresti catre Constanta, in lungime de vreo 100 de kilometri, pe un teren drept si in conditii in care existau deja lucrari incepute acolo. Alte doua tronsoane mai scurte (Drajna – Cernavoda) au fost incluse ca proiect ISPA in 2000 (96 mil. Euro, din care 72 mil. Euro ii da UE) si ar fi trebuit terminate anul acesta, dar s-au cerut prelungiri intai pana in 2007, iar mai nou pana in 2009.
Desi aceasta era portiunea cea mai usoara pe un traseu de autostrada in Romania (teren plat, localitati rare, profil de autostrada deja existent intre Fetesti si Cernavoda, deci fara mari exproprieri de facut), avem deja un decalaj de patru ani in executie. Probleme au fost de tot felul: legi care s-au modificat, intarzieri cu aprobarea hartiilor la partea romana, gasirea banilor pentru cofinantare, unul din executantii lucrarilor (roman) a intrat in incapacitate de plata si are conturile blocate etc. In 2001, s-a mai aprobat si un al treilea proiect, centura Sibiului, in valoare totala de 91 mil. Euro (din care UE acopera cu grantul ISPA 68 mil. Euro), dar si aici lucrarile care trebuia incheiate in 2005 sunt intarziate, principalul motiv constituindu-l tot procesul greoi de expropriere a terenurilor si contractare.
In aceste conditii, optimismul ministrului transporturilor, dl Dobre, care spune ca pana prin 2009-2010 vom avea gata autostrada spre Nadlac, este deplasat. In cel mai bun caz, daca nu apar probleme noi si daca putem duce inainte partea noastra de cofinantare (25% la proiectele ISPA), vom avea gata cele doua sectiuni Drajna – Cernavoda pana atunci. Dar in rest, de la Bucuresti catre vest, spre Nadlac, unde pana acum nu s-a miscat nimic in afara de centura Sibiului, judecand dupa experienta, este evident ca lucrarile nu se vor incheia in exercitiul bugetar european 2007-2013. Daca la un proiect de nici 100 mil. Euro (Drajna – Cernavoda) perioada de executie practic s-a dublat, nu e clar cum va merge restul traseului, in valoare totala de 3,5-4 miliarde Euro.
Iar daca accederea Romaniei se amana cu un an, programele pregatite deja se vor decala in mod imprevizibil, pentru ca vom pierde fondurile structurale aferente anului 2007 (aproximativ 2,4 miliarde Euro, din care in jur de 600 mil. Euro doar pentru infrastructura nationala si regionala de transport) si e putin probabil ca instrumentele de preaderare (ISPA, PHARE si SAPARD) vor fi suplimentate pentru a umple gaura.
Autostrada cu bucle
Dupa cum spuneam, este inexplicabil de ce din 1996 si pana astazi am lucrat atat de putin pe traseul Bucuresti – Sibiu – Nadlac, dupa ce ne-am luptat din greu sa-l obtinem de la UE. S-a avansat un pic doar pe centura orasului Sibiu si s-a gasit finantare pentru cea a Pitestiului (BERD; lucrarile de asemenea trebuia incheiate in 2005, dar practic nu au inceput). Dar asta reprezinta sub 10% din lungimea totala. Mai mult: nu doar ca am stat degeaba, dar am comis intre timp doua gafe majore care vor cantari probabil in decizia pe care o va lua UE daca sa mai sprijine sau nu Romania pe culoarul IV si dupa finalizarea actualelor proiecte ISPA (tronsoanele spre Constanta):
1. Am angajat brusc resurse importante intr-un proiect de autostrada (Brasov – Bors) care nu este cuprins in strategiile europene, pentru care nu avem bani – dupa cum se vede, lucrarile fiind suspendate – si care nu se conecteaza cu reteaua maghiara de autostrazi. De ce nu am folosit acesti bani pentru a avansa cu pregatirea si exproprierile de terenuri pe traseul european IV, in conditiile in care acestea se scumpesc pe zi ce trece si ar trebui facute cat mai repede, nu e deloc clar.
2. Candva, prin 2003-2004, ministrul transporturilor de atunci, dl Mitrea, a cedat la presiunea presedintilor Consiliilor Judetene Arad si Timis si a acceptat ca autostrada spre Nadlac sa descrie o linie sinuoasa prin Banat, -servind- astfel si Aradul si Timisoara, in loc sa mearga drept de la Deva catre Arad, dupa cum era planificat initial (vezi harta 2). Asa incat traseul va fi mai lung cu vreo 35 km (ceea ce la pretul mediu de 8 milioane euro/km echivaleaza cu intregul buget anual pentru intretinerea drumurilor publice in Romania), iar traficul de tranzit va face permanent acel ocol cand autostrada va fi gata. Sigur, fiecare oras din Romania vrea sa aiba o autostrada in apropiere. Dar daca urmam aceasta logica, atunci vom avea prin toata tara doar drumuri in spirala si -bucle politice-. De fapt acesta este un exemplu tipic de slaba guvernare care ramane pentru totdeauna scris pe teren si va putea fi citit din avion. Este trist ca Romania dintre toate tarile central si est-europene alege sa dea un asemenea exemplu de proasta practica. Pentru ca nicaieri in Europa, nici macar in Bulgaria, nu mai exista o asemenea autostrada cu bucle, marturie a unei guvernari in care resursele publice se aloca cu scopul de a construi clientela .
In plus, a ramas pana astazi fara raspuns intrebarea de ce am pornit primele lucrari pe portiunea dintre Bucuresti si Constanta, unde traficul este mic sau in cel mai bun caz sezonier, si nu catre vest, unde e traficul maxim. Aceasta pare sa fie o practica curenta in Romania: exact tronsoanele cele mai aglomerate de drum, unde se produc frecvent gatuiri din cauza conditiilor naturale – de exemplu intre Pitesti si Sibiu, unde ori cad bolovani pe Valea Oltului ori se surpa drumul de ploaie intre Pitesti si Ramnicu Valcea – sunt cele lasate la urma. In schimb, a fost graba mare cu asigurarea finantarii pentru portiunea dintre Arad si Timisoara, care constituie practic o deviere pe culoarul european IV solicitat de Romania, doar pentru ca sunt acolo niste terenuri de cumparat si trebuie create repede -realitati pe teren- inainte ca publicul sa inceapa sa puna intrebari cu privire la traseu.
Sa ramanem optimisti!
Probabil ca Europa nu va rupe pana la urma intelegerile pe care le are cu Romania in materie de politici de transporturi, dar o reordonare a prioritatilor nu este exclusa. La urma urmei, daca dv. ati fi unul din analistii independenti angajati de Comisia Europeana si ati constata toate cele de mai sus – adica dezinteresul cu care guvernele romanesti trateaza acordurile si programele europene in practica, plus politizarea intensa a proiectelor de infrastructura, ceea ce duce la trasee sinuoase -, ce ati recomanda Comisiei sa faca? Sa speram ca Bruxellesul va fi din nou intelegator cu Romania, asa cum a fost mai mereu, si nu va urma aceste recomandari. Iar guvernul roman isi va veni pana la urma in fire, va trece din viteza a doua intr-a patra cu executia lucrarilor si va fi in stare sa lege doua puncte printr-o linie cat de cat dreapta.
