Compania Lufthansa Consulting, care acorda consultanta TAROM in vederea privatizarii, va prezenta, joi, Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (MLPTL), strategia de restructurare pe termen mediu a operatorului national roman de transporturi aeriene, a declarat, ieri, directorul general al TAROM, Nicolae Demetriade. -Consultantul va prezenta atat studiul final, cat si business-planul. Asteptam cu nerabdare sa vedem ce ne-au prognozat-, a spus Demetriade.
Chiar daca seful TAROM s-a declarat optimist cu privire la reducerea pierderilor operationale ce vor fi inregistrate de TAROM la sfarsitul anului in curs, analistii si expertii in probleme aviatice privesc cu reticenta anuntata eficientizare a companiei in urmatoarele luni. Motivul este simplu: actuala conducere a MLPTL si, implicit, a TAROM nu au dorit sa puna in aplicare recomandarile facute de consultant la sfarsitul anului trecut. Acestea contineau masuri explicite si punctuale de reducere a pierderilor operationale ale TAROM, care au atins, la sfarsitul anului trecut, suma de 60 milioane de dolari. De altfel, aceasta a fost cifra inscrisa in bilantul financiar al companiei pe anul 2000, chiar daca directorul Nicolae Demetriade estima ca nivelul pierderilor ar fi de circa 54 milioane de dolari.
Expertii care au analizat programul de restructurare a TAROM pe anul 2001, propus de actuala conducere a companiei si pentru sustinerea caruia Ministerul de Finante a garantat un credit in valoare de 300 milioane de dolari, si-au exprimat serioase rezerve cu privire la revirimentul financiar al operatorului national aerian roman. -Cea mai simpla analiza a masurilor propuse si publicate in ?çMonitorul Oficial?ê arata fara drept de apel ca pierderile vor fi diminuate intr-o proportie nesemnificativa. Un exemplu in acest sens este anuntata reducere a numarului de frecvente operate de TAROM la Beijing, de la doua la una, pentru care conducerea TAROM anunta un -efect economic- concretizat intr-o economie de 0,40 milioane de dolari. Avand in vedere ca pierderile TAROM pe anul 2000 pe ruta Beijing sunt consemnate la un nivel de 5,3 milioane de dolari, ar fi interesant sa aflam cum este posibil ca reducerea la jumatate a frecventelor sa determine o reducere a pierderilor de doar 400.000 de dolari-, afirma surse autorizate care au dorit sa-si pastreze anonimatul.
Specialistii afirma ca cea mai mare pondere a pierderilor inregistrate de TAROM provine din zona zborurilor lung curier. Chiar daca managerii TAROM stiu acest lucru, nu s-a procedat la restructurarea sistemului de rute (pentru a se opera zilnic doar pe cele eficiente) si, implicit, nu s-a renuntat la rute declarate falimentare, precum Beijing sau Rhiad. Si asta, cu atat mai mult cu cat raportul intocmit de Lufthansa Consulting arata foarte clar ca, exceptand trei rute, toate celelalte produc pierderi, iar toate destinatiile intercontinentale nu-si acopera nici macar costurile variabile (carburant, taxe, s.a.).
Un alt obiectiv propus de echipa dlui Demetriade, privind realizarea unei economii de 0,25 milioane de dolari prin reducerea numarului de frecvente operate la Londra de la opt la sapte, este, de asemenea, nerealist, afirma expertii, intrucat pierderile pe aceasta ruta au cu totul alta cauza. -Reducerea costurilor este legata strict de eficientizarea zborurilor. Este regretabil ca TAROM mentine curse total ineficiente, cu cheltuieli imense, numai din ratiuni politice si reduce frecvente pe rutele pe care avioanele zboara la intreaga capacitate. TAROM reduce frecventele spre Londra, in timp ce companiile concurente le suplimenteaza-, au adaugat sursele citate.
Planul de masuri publicat in -Monitorul Oficial- contine, de asemenea, asa-zise <masuri de restructurare> care nu au nimic de-a face cu eficienta economica pe termen scurt. Este cazul stabilirii de criterii de performanta pentru reprezentantii si agentii generali de vanzari in strainatate ai TAROM si mentinerea acestora in functie de rezultatele obtinute. Este limpede ca, pentru o societate care ar intra in colaps fara subventii guvernamentale permanente, o asemenea masura nu poate crea economii imediate si nici cresterea cu 20% a numarului de pasageri, asa cum prevede planul aprobat de Miron Mitrea. De altfel, exista mari dubii si cu privire la anuntata reducere cu 10% a personalului TAROM (insemnand circa 300 de persoane) si care ar fi produs o economie de 1,75 milioane de dolari.
Nicolae Demetriade nu a explicat niciodata opiniei publice de ce s-a opus categoric la instalarea unui management de criza la TAROM (asa cum a propus Lufthansa Consulting in primul raport) si nici la masurile de iesire din criza propuse de consultant. Cu atat mai mult cu cat acestea vizau, in esenta, reorientarea fundamentala a companiei prin schimbarea strategiilor, a structurilor organizationale si prin implementarea unor sisteme adecvate de control. Este adevarat ca noua formula in care ar fi functionat compania in urma restructurarii ar fi exclus imixtiunile statului in deciziile de natura economica, precum si nepotismele si traficul de influenta. Pentru a da o oarecare explicatie refuzului de a pune in aplicare sugestiile consultantului, sefii TAROM au sugerat, discret, ca nu ar fi tocmai bine ca o firma -concurenta- sa dicteze politica operatorului national roman.
Din pacate, o societate precum TAROM conteaza prea putin sau deloc in strategia companiei Lufthansa privind cucerirea pietei.
Poate ca ar fi bine daca oficialii de la Otopeni ar analiza modul in care operatorul national ceh, CSA, avand multiple similitudini cu TAROM (respectiv 3.000 de angajati si o flota cu doua Airbus-uri, 10 Boeing-uri 737, opt ATR, cinci Boeing-uri 737-400), a reusit sa-si majoreze profitul net de la 89 milioane de coroane in 1997 la 414 milioane de coroane (10,5 milioane dolari) in 1998, in conditiile in care a transportat doua milioane de pasageri, nu un milion, cat a transportat TAROM.
