Incet-incet, se spulbera si ultimele sperante avute. Speram ca PDSR-ul sa aduca, dupa patru ani de pierdut timpul in opozitie, o conceptie noua, o teorie, macar un -mecanism economico-financiar- cum i se spunea pe timpuri, pentru stabilizarea si relansarea economiei romanesti. Cand au venit la putere, am sperat in pragmatismul si patriotismul lor, calitati recunoscute de mai toata lumea, fiind votate corespunzator de natiune. Au trecut in zbor primele sase luni de guvernare si avem imaginea unei tari si mai sarace, cu preturi care sar ca lacustele infometate, cu kilocaloria care vrea sa devina milionara, cu o lipsa de informare organizata si atacuri certe, dar boante la libertatea presei. Vedem imagini de cosmar, ca in filmele cu Tarzan, in care negrii infometati, disperati si descarnati ii iau prizonieri pe -albii investitori-. Ba ii si chelfanesc putin cand se stinge lumina. Alti negrii, impreuna cu maimutele si elefantii, ocupa cararile junglei. Nu au ce manca. Se moare cu zecile, in grave accidente colective de munca, in jungla romaneasca. In timp ce totul se pedeserizeza. Bomboana pe coliva a constituit-o numirea certa intr-un post de reprezentare de maxima importanta pentru politica europeana a Romaniei, a unui personaj simpatic si hatru, dar caruia i-ar veni mult mai bine, sa stea, pe bani multi, ca-i merita, cu nepoteii la pescuit. Fara indoiala, va fi numit decanul de varsta al corpului diplomatic din Cetatea Luminii. Concomitent cu rechemarea acasa de la post a unuia dintre putinii intelectuali pe care ii mai aveam si care a reusit sa puna pe lista UNESCO, ca sa fie refacute cu banii japonezilor si a nemtilor, mai toate monumentele noastre importante. stim din scandalul -Hustler- cu cine va fi inlocuit. Inlocuit ?!
Acum ne trece prin cap ca presedintele si primul ministru s-au cam prins ce este cu integrarea europeana si cu intrarea in NATO. Ne uitam pe TV5 ce dornic de forta de munca ieftina si fara drepturi era un fermier din Alpi si ce mare nevoie de organe de transplant avea un distins medic din Munchen. si atunci, dezamagiti la randul lor de Europa si Occident, alesii poporului cam reduc nivelul de reprezentare in capitalele vestului. De altfel istoria ne demonstreaza ca Romania a avut cele mai mari probleme cand a facut parte din CAER, Tratatul de la Varsovia, Mica Atanta, Liga Natiunilor sau alte intelegeri si aliante pe care nimeni nu le-a respectat, dar au tras tara in razboaie si nenorociri. Intrebandu-ne retoric cind se va mai potoli dorinta unanima de a face parte din ceva, nu importa din ce, doar sa fie drumuri de facut, ne gandim ca ne-ar trebui vreo trei-patru Tony Blair ca sa urneasca treburile din Romania. In Marea Britanie este suficient unul, ca acolo treburile merg, de bine de rau. Pina atunci ridicam ochii neputinciosi catre cer. Din cer cad avioane. Din nefericire in nici unul din ele nu este -clasa- noastra politica. Toata…
PERICOLUL ZBORULUI
Un stereotip straniu este des pomenit : -…zborul cel mai mare vis al omului !-, care nu este altceva decat sloganul publicitar al unei companii aeronautice americane din anii *20. De fapt marea majoritatea a oamenilor se tem sa zboare. Este normal, pentru ca zborul este foarte periculos. Este o minune permanenta si un noroc nemasurat ca numarul accidentelor aeriene nu este mult mai mare. In prezent se estimeaza la circa jumatate de milion de obiecte zburatoare manufacturate, pe tot pamantul. Tot la mare aproximatie, nimeni nu o sa declare : -stiti, avem 654 avioane de lupta si 156 de elicoptere de asalt !-, se estimeaza ca jumatate din ele ar fi avioane folosite la transportul civil. Ei bine, numai in anul 2000 s-au raportat doua milioane de diferite incidente majore la aparatele de zbor civile, dupa cum arata statisticile -Air Disaster-, care ar fi putut periclita zborul aparatului respectiv. Deci, o medie de opt incidente pe avion, care ar fi putut duce la tot atatea catastrofe. Aceasta in peisajul unei aglomeratiei fantastice a zborurilor, a concurentei acerbe din companiile de zbor si a nerabdarii si a protestelor pasagerilor in cazul unei -intirzieri-. Numai calitatea deosebita a mecanicilor, a personalului navigant si a controlorilor de trafic din Europa si America de Nord mentin nivelul accidentelor aeriene la o cota -acceptabila-.
Dintr-o nesperata fericire si intr-o conjunctura deosebit de favorabila, in anul 2000 au avut loc pe tot globul -doar- 39 de catastrofe aeriene. Dar tot in anul 2000 s-a mai risipit un mit. Asa cum -Titanicul- inainte de lansarea la apa era denumit -nava imposibil de scufundat-, supersonicul -Concorde- era considerat aparatul de zbor cel mai verificat si cu intretinerea cea mai sofisticata, care il recomandau ca cel mai rapid si mai sigur avion civil al secolului XX. In dimineata zilei de 25 iulie 2000, frumosul aparat -Air France-, purtand numele companiei producatoare -Aerospatiale Concorde- si indicativul F-BTSC, s-a prabusit in flacari in imprejurimile Parisului, imediat dupa decolare. A pierit tot echipajul, toti pasagerii si citeva persoane aflate la locul impactului, in total 113 persoane. Tristetea si emotia publicului au fost marcate, la Paris, in Franta, in Europa si in toata lumea. Pierea inca un mit al societatii industriale! Cu toate ca accidente si catastrofe aeriene sunt aproape zilnic. Cu toate ca publicul a fost educat si invatat, adica intoxicat, ca -avionul este cel mai sigur mijloc de transport-. Nimic mai fals… Asa zisele statistici folosite de zambitorii crainici de la diferite TV care primesc substantiale subventii de la companiile de transport aeriene sub forma publicitatii, concursurilor sau a diferitelor sponsorizari, se bazeaza in general pe numarul de kilometri parcursi. Diferenta este insa clara : daca un automobil, de exemplu se deplaseza intr-un oras unde sunt obstacole si posibilitati de accident la tot pasul, o nava aeriana strabate un spatiu in principu…gol. Nu am auzit de avioane doborate de meteoriti sau ca s-au ciocnit de Luna. Nu, inca ! Luandu-se in considerare, printr-un dificil calcul al probabilitatilor nu mai putin decat 36 de factori, un matematician din Brazilia a enuntat aceasta scara a pericolului in istoria transporturilor : cel mai putin periculos este… mersul pe jos. Urmeaza, in mod surprinzator mersul pe bicicleta, apoi calea ferata, transportul cu tractiune animala, transportul pe apa, automobilele si apoi, la urma, considerat cel mai periculos mod de transport – avionul.
DE LA ICAR LA KENNEDY JR.
In catastrofe aeriene au pierit o seama de VIP-uri. Regi, regine, actori, sportivi, intregi echipe de futbol, scriitori, poeti, presedinti, guvernatori, etc. Primul accident aviatic documentar se poate considera ca fiind cel al lui Icar. Estimam la cel putin 4000 de ani istoria lui Dedal si a lui Icar, deoarece se povesteste ca Dedal, priceput arhitect si neasemuit inginer -a nascocit- toporul de metal si sfredelul. Daca este sa ne luam dupa -Metamorfozele- nemuritorului Ovidiu, Dedal era cel mai priceput sculptor, pictor si arhitect din Atena. Intrecut doar de foarte tanarul Talos, nepotul sau dupa sora. Dedal, intr-un acces de invidie si furie il omoara pe Talos impingandu-l in prapastie, de pe inaltimea Acropolei. Se spune ca cei doi se certasera crunt asupra carui material sa fie folosit la statuia monumentala a zeitei Atena, protectoarea orasului : Dedal sustinea marmura perfect alba, iar Talos tinea mortis sa faca statuia din fildes vechi. Nelegiurea lui Dedal fu descoperita de atenieni si Aeropagul il condamna pe Dedal la moarte. In acele timpuri glorioase exilul era tot un fel de moarte, pentru un mandru atenian. Dedal alege calea exilului si se refugiaza pe insula Creta, unde domnea legendarul rege Minos, fiul lui Zeus, stapanitorul zeilor si al oamenilor si a preafrumoasei Europa. Puternicul Minos lua cu placere sub scutul sau pe marele artist si arhitect al Greciei. Dedal proiecta si construi celebrul palat regal de la Cnossos si uriasul si enigmaticul Labirint. In labirint fu inchis Minotaurul, fiul monstruos al reginei Pasifae. Multe constructii, masini de lupta, statui si fortificatii realiza Dedal in Creta. Iscusinta lui se intoarse impotriva sa, deoarece regele Minos nu ii permitea sa paraseasca insula, cu toate ca Dedal ar fi dorit foarte mult sa se intoarca in Atena si sa incerce sa obtina iertarea umbrei lui Talos. -Minos stapaneste totul, dar nu si vazduhul !- a exclamat Dedal si s-a apuct de lucru. Din pene, bucatele subtirele din cedru, in si ceara alcatui patru aripi mari. Doua pentru el insusi, iar celalalte doua pentru fiul sau Icar, inca un copilandru necopt. Inainte sa-si ia zborul, Dedal l-a dascalit mult timp pe Icar : -Nu te lasa prea jos spre mare ca stropii sa nu-ti ingreuneze aripile, dar nici prea sus spre soare sa nu te ridici, pentru ca ceara se poate topi din cauza caldurii si atunci aripile se vor desface. Zboara dupa mine si vezi sa nu ramai in urma !-. Isi pusera amandoi aripile si isi luara usor zborul din virful unui turn. Cei care ii vazura cum zburau pe cerul albastru si-au inchipuit cu siguranta ca sunt doi zei. Dedal se intorcea deseori sa vada cum zbura fiul sau si daca era in siguranta. Zborul rapid ii duse deasupra insulelor Delos si Paros, care ramasera iute in urma. Betia zborului il cuprinse pe Icar. El batea din ce in ce mai puternic si mai repede din aripi si nu mai zbura dupa tatal sau. Se ridicase la o inaltime ametitoare, de unde nu se mai vedeau valurile, iar orizontul se curba. Razele dogoritoare ale soarelui topira incet ceara si aripile lui Icar se desfacura. Tanarul se prabusi de la o inaltime infioratore si pieri in valurile marii. De atunci marea s-a numit Marea Icariei, ca parte a Marii Egee aflata intre insulele Samos, Paros si tarmul Asiei Mici. Trupul lui Icar a fost purtat de valuri pina la marele semizeu Herakles (Hercule), care l-a inmormantat cu toate onorurile cuvenite unui erou. Dedal, dupa ce a observat catastrofa, plangandu-si iubitul fiu si blestemandu-si iscusinta care l-a facut sa fuga din Creta pe calea vazduhului, a reusit sa ajunga tocmai in Sicilia, la regele Kokalos. Este o poveste frumoasa si probabil ca are, ca orice legenda, un sambure de adevar. Altfel nu ar fi stiut poetul ca -orizontul se curbeaza- si ca la inaltime mare -soarele dogoreste puternic-. Specialistii contemporani in aeronautica cred ca aripile lui Dedal erau mai mult un fel de deltaplane. Acesasta ipoteza poate fi sustinuta si de faptul ca Dedal si Icar s-au lansat in zbor din varful unui turn. In orice caz, putem afirma ca prima victima a unuei catastrofe aeriene a fost miticul Icar.
Mii de ani mai tarziu dupa prabusirea lui Icar, la ora 20 si 38 de minute in ziua de 16 iulie 1999 isi ia zborul de pe Aeroportul Essex County din Fairfield un avion Piper Saratoga pilotat de John F. Kennedy Jr. La cateva minute inainte de ora zece avionul s-a prabusit in ocean, in dreptul Philipin Beach. Un Icar modern care a continuat seria tragediilor familiei sale. O familie bogata, cu personalitati puternice si inteligente, dar mai toti din familia Kennedy au avut parte de o moarte violenta si prematura.
Pan Am 103
In seara zilei de 21 decembrie 1988 mai toata lumea crestina se pregatea, fiecare dupa posibilitati, sa intampine Craciunul. Localitatea Lockerbie din Scotia nu facea exceptie. Lockerbie era un orasel tipic englezesc cu obiceiuri si morala -dinainte de razboi- cum se exprima uneori primarul. Un loc perfect unde sa te simti bine, mai ales de sarbatori. Singura -problema- a oraselului era ca se afla sub unul dintre -culoarele aeriene- din Marea Britanie si uneori avioanele mai narvase faceau ceva zgomot. In seara zilei de 21 decembrie 1988 asupra localitatii Lockerbie avea sa se dezlantuie infernul. Un Boeing 747 al celebrei companii aeriene Pan American, zborul 103, care facea cursa Frankfurt – New York, via Londra explodeaza in aer si apoi se prabuseste peste mica localitate scotiana. Toate cele 259 de persoane de la bord, pasageri si echipaj si 11 persoane din Lockerbie, aflate la locul impactului, inceteaza din viata. Particularitatile catastrofei declanseaza cea mai mare ancheta desfasurata vreodata. Dupa ce-si ingroapa rudele, prietenii si vecinii, ba chiar in cursul funeraliilor, cei din Lockerbie sunt supusi unui bombardament psihic infernal atat din partea autoritatilor cat si din partea jurnalistilor sau a diferitilor amatori de senzatii tari. Apoi incep sa soseasca si rudele celor disparuti in accident. Tragedia este imensa. Lockerbie nu avea sa mai fie niciodata ceea ce a fost. Devenise un imens cavou si un loc de du-te-vino al celor mai ciudate si nerecomandabile personaje. Englezului din clasa de mijloc nu prea ii plac intrusii. Sigur ca -turistii- au lasat ceva bani la Lockerbie. Daca il vizitezi astazi, vei avea surpriza unui hotel foarte mare pentru dimensiunile localitatii si a nenumaratelor pensiuni, care iti ofera inclusiv mancare nemteasca sau -fast food- american. Lockerbie a devenit o localitate turistica. Pentru ca tragedia zborului Pan Am 103 a fost, in mod voit si premeditat, cea mai mediatizata catastrofa aeriana a tuturor timpurilor. In primul rand din motive politice. Anchetatorii au avansat ipoteza unui atac terorist libian asupra avionului american. Ei au afirmat ca o mica cantitate de explozibil aflat intr-un casetofon, din cala de bagaje, o bomba, de fapt, a provocat depresurizarea si caderea avionului. Catastrofa aeriana a fost folosita de guvernul SUA ca un -casus belli-. El a permis izolarea in primul rand a Libiei, dar si a Siriei si Iranului fata de comunitatea internationala, evitandu-se astfel formarea unui centru de putere islamic antiamerican in sanul Natiunilor Unite si a altor organizatii internationale. Asocierea cu tarile denumite mai inainte era judecata ca o asociere cu -terorismul international-. Sa nu uita ca si astazi State Departement publica o lunga lista cu tari, marea majoritate din Africa si Orientul Mijlociu, sfatuind in termeni clari pe proprii cetateni ca nu au ce cauta acolo, ca turisti, sau oameni de afaceri. Mai nou in capul listei se afla Israelul, intr-o formulare cat se poate de diplomatica : -..cu exceptia Israelului, lista tarilor in care cetatenii SUA sunt sfatuiti in mod categoric sa nu calatoreasca …-. Asta in timp ce diplomatia romanesca dovedeste o ignoranta desavarsita in ceea ce priveste apararea intereselor propriilor cetateni. Cetatenii romani continua sa moara in Israel, intr-un razboi nedeclarat care nu este al lor, dar nimeni nu avertizeza public asupra pericoleleor, ce sa mai vorbim de interzicerea firmelor care racoleaza in mod criminal mana de lucru ieftina si fara drepturi pentru o zona aflata in conflict. Dar asta este o alta poveste, dar tot cu avioane.
Pe de alta parte mediatizarea extrema a catastrofei zborului Pan Am 103 vroia sa determine in constiinta -standard sucker- cum este numit omul de rand, de catre un genial sociolog american, ideea ca transportul aerian este deosebit de sigur si ca avioanele se prabusesc -numai daca sunt atacate de teroristi-. Aceasta mediatizare s-a facut si cu banii companiilor aeriene. si cu banii -Pan American-. Care a dat faliment. Pentru ca omul obisnuit a receptionat comunicarea facuta astfel : -avioanele Pan Am cad, pentru ca sunt atacte de teroristi !- – si au preferat alte companii aeriene. Legenda spune ca la prabusirea unuia dintre miturile americane, este vorba de -Pan American-, celelalte doua mituri fiind -Ford- si -Coca-Cola-, au contribuit si doi piloti concediati fara motiv si un cetatean furios caruia Pan Am i-a ratacit valoroasele bagaje. Cei trei au pus bazele unei mici (pe atunci) companii de transport aerian care se numea -Delta-. -Regele este mort, traiasca regele !-.
DAR CU CE SAU CU CINE ZBURaM ?
Cu TAROM sau cu alta companie aeriana romaneasca. Si spun asta nu pentru ca imi functioneaza glanda patriotica, sau ca facem publicitate indirecta. Autorul acestor randuri si-a petrecut ceva timp -in aer-. Daca ar fi sa totalizam kilometri parcursi in ultimii 20 de ani s-ar strange de vreo trei ori ecuatorul. A zburat, in calitate de pasager, pe mai toate tipurile de avioane de transport, chartere sau chiar si pe cateva avioane militare. TAROM-ul a avut doar patru catastrofe in toata istoria sa. La 4 februarie 1970 un Antonov AN-24 cu indicativul YR-AMT se loveste de Apuseni in conditii meteo teribile. Toti cei 24 aflati la bord inceteaza din viata. Fatidicul an 1970 continua: la 7 decembrie langa aeroportul Kogalniceanu, la Constanta, modernul pe atunci BAC One Eleven, cu indicativul VR-BCA, ucide 18 din cele 27 de persoane aflate la bord. Tot in anii *70, in 1974, la 29 decembrie, un alt Antonov AN-24 cu indicativul YR-AMD isi omoara pasgerii si ecipajul, in total 33 de persoane, daca imi amintesc bine linga Bacau, tot in conditii meteo mizerabile. Cel mai grav accident a avut loc la 31 martie 1995, cand un Airbus A310-324 cu indicativul YR-LCC se prabuseste imediat dupa decolarea de pe aeroportul Otopeni, pe raza localitatii Balotesti. Toti cei 60 aflati la bord inceteaza din viata. Cu un total de -numai- 132 de victime in mai mult de cinci decenii de activitate, compania TAROM este considerata de -Air Accident Datebase- ca una dintre cele mai sigure firme mici-mijlocii din lume.
Daca aveti sa plecati undeva, in lumea asta larga, vedeti daca nu puteti sa ajungeti cu trenul. Daca va grabiti, atunci trebuie sa luati avionul. Autorul acestor randuri l-a luat de mai multe zeci de ori. si a avut parte de ceva aventuri din care abia a scapat cu viata. O idee insa nu ii da pace. Dupa orice catastrofa aeriana toti, si ma gandesc la presa si la autoritati sar ca este vorba de o -eroare de pilotaj-. Nimeni nu si-a pus problema ca ecipajul banuit ca ar fi facut eroarea respectiva se afla si el in aer in respectivul avion si nu in fata unui simulator. Apoi procedurile de pilotaj moderne aproape exclud posibilitatea unei erori umane. Autorul acestor randuri este convins ca in cazul unei catastrofe aeriene concura o multime de factori, in primul rand fenomenele meteo, celebrele tornade orizontale, apoi vicii ascunse si oboseala materialului din care este construit avionul, cit si dereglari si defectiuni ale aparaturii de guvernare, de propulsie, sau de semnalizare. Toate aceste influente negative pot face ca pilotul sa ia o decizie gresita, dar perfect motivata de ceea ce vedea el din scaunul pilotului si ce ii semnaliza aparatura de bord. Credem ca tragicul accident de la Balotesti are, de asemenea o motivatie tehnologica, in care sunt implicate nefuctionarea corecta a ampenajului vertical si a regulatorului de putere. Oare nimeni nu si-a pus problema identitatii caderii cinematice a Airbus-ului de la Balotesti cu mult discutatele catastrofe ale Boieng 737 de la Colorado Springs si Pittsburgh ? Prestigioasa National Transportation Safety Board (NTSB) crede ca multe dintre catastrofele batranului 737 (in prezent se afla in exploatare circa 26.000 unitati din acest tip de avion) cit si a modelelor similare (in care categorie intra si Airbus A310) se datoreaza unei inexplicabile dereglari a -carmei- cum este denumita aripiora mobila a ampenajului vertical.
Cat priveste pilotii, autorul acestor randuri ii prefera pe cei romini, care aterizeza si decoleza lin, si se descurca excelent in coditii meteo vitrege. Pilotii americani si rusi sunt instruiti sa ia contact -ferm- cu solul ceea ce produce un soc nu prea placut, fizic si psihic. Daca nu este sa fie TAROM sau macar piloti romani, atunci autorul prefera -Lufthansa-, apoi -SAS-. Nemtii si scandinavii stiu sa zboare si, de asemenea, sunt foarte ospitalieri la bord, chiar cu un posesor de pasaport romanesc. -SABENA- era, de asemenea una dintre -iubirile- primei tinereti a autorului, mai ales ca Majestatea Sa, Regele Mihai I, se pare ca a lucrat ca mecanic de bord o vreme la prestigiosa, dar in prezent cu probleme, companie belgiana. Cu un Boeing 707 -long carrier-, poate cea mai reusita productie a fabricantului de aeronave, apartinand Sabenei, autorul a avut o aventura superba si periculoasa in Africa. Care s-a sfarsit cu bine, datorita echipajului si calitatilor avionului. Poate vom avea timp sa o povestim, alta data. Pana atunci nu uitati ce spunea Saint-Exupery, in al sau celebru -Courrier Sud-: -…zborul este o minune…-. Bucurati-va de aceasta minune, dar fiti pregatiti, tot timpul, pentru orice eventualitate. Nu sunteti pe Pamant !
RADU STEFANESCU
